Организация работ по строительству автомобильных дорог

Под организацией строительных работ понимают установление и обеспечение общего порядка, очередности и сроков работ по строительству автомобильной дороги, обеспечение материалами, машинами, автомобилями, трудовыми и денежными ресурсами с целью сооружения объекта в установленные сроки при минимальных затратах материальных ресурсов.

Дорожное строительство отличается от других отраслей строительства разнообразием производимой продукции, значительной протяженностью объекта при неравномерном распределении объемов и видов работ по длине, существенным влиянием природных условий - грунтов, климата, рельефа местности, гидрологии и др.

Все работы по характеру производства делятся на заготовительные, транспортные и строительно-монтажные. Заготовительные - заготовка и хранение каменных и вяжущих материалов, приготовление из них смесей и полуфабрикатов - бетонной и асфальтобетонной смесей, изделий сборного железобетона для дорог, мостов и зданий дорожной и транспортной служб. Транспортные работы связаны с доставкой дорожно-строительных материалов, смесей, готовых изделий от мест их изготовления до мест укладки или монтажа. Строительно-монтажными называют работы, выполняемые непосредственно на объекте - дороге, мосте, зданий, проиЗг водственном предприятии.

В соответствии с особенностями организации все дорожные работы можно разделить на сосредоточенные и линейные. Сосредоточенные выполняются, как правило, в одном месте, а линейные - распределяются по узкой полосе дороги и выполняются с помощью механизированных подразделений, передвигающихся по трассе.

Линейные работы более или менее равномерно распределены по длине строящейся дороги и повторяются на каждом километре лишь с небольшими отклонениями от средних значений: устройство земляного полотна в небольших насыпях и выемках, оснований и покрытий, труб и малых мостов, установка дорожных знаков и ограждений. Из линейных работ наиболее объемны постройка земляного полотна и дорожных одежд. Другие виды линейных работ (постройка труб, малых мостов, устройство ограждений и дорожных знаков) периодически повторяются примерно через равные промежутки.

Сосредоточенные работы обычно выполняют на коротких участках дороги. Они редко повторяются на соседнем участке и по сложности производства, трудоемкости и большому объему резко отличаются от других видов работ: глубокие выемки и высокие насыпи, участки скальных работ, большие и средние мосты, комплексы зданий дорожной и автотранспортной служб, дороги через болота большой протяженности, пересечения в разных уровнях. Сосредот точенные работы должны всегда опережать линейные с таким расчетом, чтобы линейные работы выполнялись непрерывным потоком.

В дорожном строительстве приняты два метода организации работ: поточный и непоточный. Наиболее прогрессивен поточный метод, в котором все процессы, сгруппированные в технологические циклы, на всех участках идут непрерывно и параллельно в технологической последовательности. Каждое звено машин, выполняя закрепленный за ним технологический цикл, переходит с одного участка потока на другой с учетом требований технологии. Разработаны экономико-математические методы, позволяющие оптимизировать дорожно-строительный поток, все технологические процессы и обеспечить максимальный коэффициент использования машин.

Поточный метод отвечает основному требованию экономики - обеспечить условия для всемерного снижения затрат общественно необходимого труда на единицу продукции, вырабатываемой при данной организации производства.

По степени укрупнения процессов производства потоки могут быть: частные, специализированные, объектные и комплексные (рис. 2.1). Частный поток--организация работы звена однотипных машин (экскаваторы, скреперы), последовательно выполняющих заданный процесс на соответствующих участках.

Специализированным потоком называется qoeoKynHocTb частных потоков, объединенных производством общей продукции - участок земляного полотна, основания дорожной одежды. Совокупность специализированных потоков составляет объектный поток, который обеспечивает завершение полностью готового участка дороги. Совокупность объектных потоков составляет комплексный поток, включающий устройство всех инженерных сооружений дороги. В потоке различают: звено машин - группу однотипных машин, выполняющих работы частного потока; комплект машин - группу звеньев машин; захватку - участок дороги, на котором действуют машины частного потока.

Главный параметр потока - скорость - длина участка дороги Ьд, на котором поток заканчивает работы в час, смену, сутки. Величина эта изменяется по времени, и обычно используют ее среднее значение.

Рис. 2.1. Схема поточной организации строительства автомобильной дороги:

Успешное продвижение потока целиком зависит от своевременного и планомерного обеспечения строительных работ материала- полуфабрикатами и изделиями. Исходя из этого, мощность производственных предприятий должна быть запроектирована так, чтобы они обеспечивали заданную суточную скорость строительства дороги.

Начало действия производственных предприятии устанавливают с опережением против начала работ на трассе, необходимом для создания небольшого запаса материалов в пределах 5-10-суточной потребности. Направление потока выбирают с учетом условий строительства и, как правило, «от себя», используя строящуюся дорогу для доставки материалов. Управление потоком должно быть оперативным. Увязку работы частного потока, контроль и руководство общим ходом строительных процессов осуществяют начальник и главный инженер СУ через аппарат производственного отдела. В условиях поточного метода связь является основным средством управления потоком. Связь устанавливают с управлением строительства, с частными потоками, звеньями, производственными предприятиями и базами снабжения.

Для обслуживания дорожных машин в состав частных потоков включают передвижные ремонтные мастерские, Способные обеспечить полевой ремонт и правильную эксплуатацию дорожных машин и транспортных средств.

Применение поточного метода с присущими ему высокими темпами указывает на необходимость устройства всех слоев дорожной одежды из таких материалов, которые удобно укладываются, хорошо уплотняются и допускают движение построечных транспортных средств.

Сосредоточенные работы могут явиться серьезным препятствием, если их окончание не будет строго согласовано с графиком выполнения линейных работ. Поэтому особенность проектирования организации сосредоточенных работ заключается в установлении срока их окончания в соответствии с общим движением. частных потоков, выполняющих линейные работы. Для выполнения сосредоточенных работ целесообразно использовать зимний период. Удлинение строительного сезона за счет зимы имеет много положительных качеств: сохраняется постоянная квалифицированная рабочая сила, повышается коэффициент использования дорожных машин и автомобилей. Некоторое удорожание зимних работ компенсируется ускорением строительства автомобильных дорог, досрочным вводом их в эксплуатацию.

При строительстве дороги наиболее трудоемко устройство оснований и покрытий; чаще всего они определяют скорость потока.

Важным элементом в организации потока является обеспечение жильем работающих в потоке, их бытовое обслуживание. Для размещения рабочих используют палатки, вагончики, сборно-разборные помещения легкого типа. Удобно и целесообразно заранее строить здания дорожной службы, чтобы их использовать для врег менного размещения работающих на дороге.

Несмотря на явные преимущества поточного метода, в ряде случаев работы по строительству дороги рассредоточивают, производя их на широком фронте. К этому есть много причин: короткие и сложные участки дорог; кратковременное привлечение на дорожные работы машин, транспортных средств промышленных и сельскохозяйственных организаций; недостаточно полно разработанная техническая документация и др. Для облегчения контроля и руководства работами при непоточном методе строящуюся дорогу делят на участки. На каждом из них работы организуют с учетом местных условий и независимо от работ на соседних участках. Непоточный метод имеет много недостатков. К ним следует отнести увеличение продолжительности строительства, невозможность использования дороги для проезда в период строительства. Хотя отдельные участки закончены, но их нельзя использовать из-за отсутствия связи между ними. Рассредоточенность осложняет руководство работами, ухудшаются контроль качества работ и условия технического обслуживания средств механизации, возрастает потребность в машинах и автомобилях, так как однотипные работы выполняются одновременно во многих местах.

В результате снижается общий уровень использования техники и рабочей силы. Непоточный метод иногда сочетается с поточным, что в ряде случаев оправдано строительством с большими объемами сосредоточенных работ.

К атегория: - Механизация дорожных работ

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Структура организации и обеспечение управления производственным процессом

Размещено на http://www.allbest.ru/

2. Выполняемые работы, производственный план на текущий год

В настоящее время дорожно-строительной организацией ООО "Стройхимсервис" производятся работы на следующих объектах:

1) Объект Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-7 "Волга" от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы.

Реконструкция автомобильной дороги М-7 "Волга" Москва - Владимир- Нижний Новгород - Казань- Уфа на участке км 856+500 - км 868 Республика Татарстан

2) Объект Ремонт автомобильной дороги М-10 "Россия" - от Москвы через Тверь, Новгород до Санкт-Петербурга.

Ремонт автомобильной дороги М-10 "Россия" Москва -Тверь-Новгород- Санкт-Петербург на участках: км 148+000 - 156+000км; км 152+860 - км 156+000; км 180+201 - км 193+610; км 193+610 - км 198+610. Тверская область

3) Множество объектов по г. Казань

3. Материально техническая база

3.1 Уровень технической оснащенности

Перечень технической оснащенности предприятия, участвующих в процессе работ:

· СУ1- участок по строительству инженерных сооружений

· СУ2- участок по строительству А/Б покрытия

· СУ3- участок по строительству дорожного основания

· СУ4- участок по озеленению и благоустройству

· Инженер по организации и безопасности движения;

· Инженер по охране труда;

· Лаборатория;

· Производственно технический отдел;

· Сектор экономики, труда и заработной платы;

· Отдел главного механика;

· Отдел бухгалтерского учета;

· Сектор правовой и организационно кадровой работы;

· Зав. складом.

· Асфальтобетонный завод;

· Инженер по экологии;

· Отдел геодезии;

· Отдел ввода объектов в эксплуатацию

4. Обеспечение производственного процесса материалами и готовыми изделиями, условия хранения и контроль качества материалов

Доставка материала осуществляется железно - дорожным транспортом и автомобилями. Поставка материала на асфальтобетонный завод зачастую осуществляется железно-дорожным транспортом.

Хранение материала производится на открытых промышленных складах. Модифицированный битум хранится в цистернах, к которым подведен подогрев, чтобы поддерживать постоянную температуру битума. Температура регулируется автоматически, при помощи компрессорных насосов. За этим следят варщики битума.

Контроль качества материалов осуществляется в производственной лаборатории на АБЗ, а также обеспечивает своевременное выявление несоответствий, причин их возникновения и принятие мер по их устранению и предупреждению.

Операционный контроль осуществляют производители работ, мастера и прорабы, персонал лаборатории и служба ОТ и КР, а также специалисты, занимающиеся контролем отдельных видов работ в соответствии со схемами операционного контроля на выполнение соответствующего вида работ и входящих в состав технологических карт или документальных процессов. Схемы рабочих контролей являются основным рабочим документом контроля качества работ для прорабов, мастеров и строительной лаборатории.

Ответственность за операционный контроль и оформление документов контроля качества несет главный инженер. На него возлагается:

· Организация операционного контроля качества на объектах;

· Обеспечение контрольно- измерительными инструментами и необходимой документацией;

· Обучение линейных ИТР осуществлению операционного контроля.

Асфальтобетонные смеси и асфальтобетон должны соответствовать требованиям ГОСТ 9128, СНиП 2.05.02-85, СНиП 3.06.03-85, проекта (сметы).

Испытания асфальтобетонных смесей и асфальтобетона, отбор проб поводят по ГОСТ 12801.

Номенклатура контролируемых показателей зависит от вида и типа смеси и асфальтобетона, а также от стадии производства и области применения смеси.

При приемосдаточных испытаниях смесей отбирают по ГОСТ 12801 одну объединенную пробу от партии и определяют её показатели. Партией горячей смеси считают количество смеси одного состава, выпускаемое на одной установке в течение смены, но не более 600 т.

Периодический контроль качества смесей осуществляют не реже одного раза в месяц, а также при каждом изменении материалов, применяемых для приготовления смесей; однородность смесей рассчитывают ежемесячно.

Температура смеси при выпуске из смесителя и при отгрузке потребителю (отгрузке на собственный объект)должна соответствовать требованиям табл. 8

ГОСТ 9128. При отгрузке автотранспортом температуру смеси определяют в кузове каждого автомобиля. Температура смеси в автомобиле на объекте должна быть не ниже величины, регламентированной табл. 14 СНиП 3.06.03-85, и не должна превышать значений, приведенных в табл. 8 ГОСТ 9128.

В процессе строительства (при укладке в покрытие) контроль смеси и асфальтобетона выполняют в соответствии с требованиями СНиП 3.06.03-85.

Качество асфальтобетона определяют по показателям кернов (вырубок) в трех местах на 7000 м2 покрытия.

Суммарная удельная эффективная активность естественных радионуклидов контролируется регистрационным методом (по документам о качестве предприятия-поставщика). В случае отсутствия соответствующих данных изготовитель обеспечивает контроль при помощи компетентной специализированной лаборатории (по ГОСТ 30108). В качестве показателя удельной эффективной активности естественных радионуклидов асфальтобетонной смеси принимают большее из значений активности радионуклидов применяемых в ней минеральных материалов.

Работы по содержанию земляного полотна направлены на сохранение его геометрической формы, обеспечение требуемой прочности и устойчивости земляного полотна, обочин и откосов, постоянное поддержание в рабочем состоянии водоотводных и водопропускных устройств. Особое внимание необходимо уделять участкам с неблагоприятными грунтовыми и гидрологическими условиями, местам появления и развития пучин, участкам дорог на болотах и в зонах искусственного орошения.

Основные задачи содержания земляного полотна по периодам года: в весенний период - исключить переувлажнение грунтов земляного полотна талыми и грунтовыми водами; в летний период - выполнить работы по очистке и восстановлению дефектов водоотводных устройств, обочин и откосов; в осенний период - предупредить переувлажнение земляного полотна атмосферными осадками, обеспечить минимальную влажность слагающих его грунтов.

Весенний период отличается неблагоприятным сочетанием природных факторов, в результате чего создаются условия, способствующие максимальному увлажнению земляного полотна. Поэтому весной основное внимание необходимо уделять регулированию, улучшению водно-теплового режима земляного полотна и прежде всего обеспечить поверхностный сток воды с обочин и откосов при таянии снега.

До начала интенсивного таяния снега проезжую часть, обочины и откосы полностью освобождают от снега и льда, что улучшает условия оттаивания грунтов земляного полотна. Для обеспечения пропуска талых вод производят очистку от снега и льда открытых лотков, приёмных колодцев, устьев труб, выпусков дренажей, выходов на откос дренажных прорезей и воронок, боковых канав и других водоотводных сооружений. Боковые канавы очищают автогрейдерами с кюветовосстановителями по всему их сечению или вручную путем устройства в снегу прорезей шириной 0,7 м на всю глубину канавы. У малых мостов и труб убирают шиты, закрывающие их отверстия, удаляют лёд и снег на ширину, равную ширине отверстия и на длину не менее 30 м вверх и вниз от искусственного сооружения.

Если на обочинах накопились значительные отложения снега, который не может быть быстро удалён, в этих отложениях через каждые 30-50 м по длине дороги устраивают поперечные прорези шириной 0,5-0,7 м на всю ширину обочины глубиной до её поверхности. Это необходимо для того, чтобы исключить накопление воды на проезжей части, образовавшейся от таяния снега и обеспечить её быстрый стоке поверхности дороги (рис.1)

Рис. 1. Схема обеспечения отвода воды, образующейся при таянии снега: а - полная очистка земляного полотна и кюветов от снега; b - устройство продольной прорези в снегу вдоль кювета; с, d - устройство поперечных и продольной прорези в снегу; 1 - отложения снега; 2 - продольная прорезь; 3 - поперечная прорезь

Если на откосах выемок имеется выход на поверхность грунтовых вод, необходимо производить очистку поверхности откоса от снега с удалением его за пределы выемки, не допуская дополнительного увлажнения грунта откосов талыми водами. Особенно это необходимо выполнять на участках, ориентированных на север.

С началом весеннего потепления устанавливают тщательное наблюдение за дорогой, чтобы своевременно обнаружить признаки пучинообразования. Первый признак - появление в отдельных местах на покрытии продольных и поперечных трещин, влажных пятен (покрытие как бы «потеет»). Число трещин постепенно увеличивается, они соединяются, образуя сетку трещин.

Важной мерой, которая предотвращает пучины или максимально ослабляет их воздействие, является прокопка осушительных дренажных прорезей на неукреплённых обочинах. Прорези роют с обеих сторон пучинистого участка в шахматном порядке на расстоянии 4-8 м одну от другой. Они имеют ширину 0,25-0,5 м, а глубина равна толщине дорожной одежды с подстилающим песчаным слоем. Дну их придается уклон в сторону откоса 40-50 ‰. Воронки, соприкасаясь с тёплым воздухом и подвергаясь прямому нагреву солнечными лучами, способствуют быстрейшему оттаиванию земляного полона и отводу образующейся воды.

Воздушные воронки остаются открытыми до просыхания грунта, что представляет существенную опасность для движения автомобилей. Поэтому на таких участках должны быть установлены соответствующие дорожные знаки и ограждения, снижена скорость движения.

Если признаки пучинообразования всё же появились, необходимо предохранить покрытие от разрушения. Для этого на пучинистом участке устраивают «подушку» из котельного шлака, несмёрзшегося сухого песка или гравийно-песчаной смеси слоем 10-15 см. На «подушку» укладывают деревянные щиты или временное колейное покрытие. На отдельных участках, где дорожная одежда обладает малой прочностью, движение переносят на объезды или ограничивают скорость и грузоподъёмность автомобилей. Такие участки ограждают барьерами, устанавливают указатели и знаки ограничения скорости и грузоподъёмности.

Борьбу с пучинами прекращают, когда грунт земляного полотна полностью оттает и просохнет. С проезжей части убирают настилы, щиты, маты, шлак и песок, засыпают прорези на обочинах. После просыхания грунта прорези засыпают гравием или щебнем и уплотняют до требуемых норм.

На пучинистых участках необходимо устранить причины пучинообразования. В противном случае пучины на следующий год могут возникнуть вновь и опять потребуется устройство воздушных воронок. Вместо этого для отвода воды из переувлажнённого грунта при весеннем оттаивании могут быть устроены фильтры из геотекстиля, к которым подтягивается вода из земляного полотна и песчаного основания и выпускается на откос или высыхает (рис.2) Фильтры представляют собой оболочку из геотекстиля диаметром 15-20 см длиной от 1 м до 3 м, плотно заполненные отходами геотекстиля. Они укладываются в траншеи, отрытые на всю глубину дорожной одежды так, чтобы один конец фильтра выходил на откос, и засыпаются грунтом. Расстояние между фильтрами составляет 5-10 м.

Рис. 2. Дренирующие фильтры из геотекстиля

Места на покрытии, подвергшиеся разрушению или деформациям, исправляют. В конце весны устраняют повреждения земляного полотна: засыпают промоины, исправляют бровки обочины (рис.3), убирают оплывший грунт с откосов выемок и насыпей, подсыпают и укрепляют обрушившиеся откосы.

Рис. 3. Характерные дефекты неукреплённых обочин: а - зарастание сорной травой; b - образование желоба у кромки проезжей части; с - нарастание обочин; d - занижение обочин; е - колеи на обочинах; f - общая деформация обочин

В летний период выполняют работы по уходу за обочинами, откосами, водоотводными канавами и полосой отвода путём устранения мелких деформаций и разрушений: обочины, откосы, разделительную полосу и полосу отвода освобождают от мусора, посторонних предметов, скашивают сорную траву и вырубают кустарник. Для борьбы с сорняковой растительностью используют скашивание травы косилками или применяют химические вещества - гербициды в виде растворов и суспензий (табл.1).

Таблица 1

Применение гербицидов следует согласовывать с местными сельскохозяйственными землепользователями. Для распределения гербицидов применяют прицепные и навесные опрыскиватели разных марок на факторах и самоходных шасси, а также поливомоечные машины. При использовании гербицидов следует соблюдать требования правил охраны труда и техники безопасности в связи с их токсичностью для людей и животных.

Все работающие с гербицидами должны быть обеспечены комбинезонами, сапогами, рукавицами, защитными очками, респираторами или марлевыми повязками с ватной прокладкой. Продолжительность работы с гербицидами - не более 5-6 ч в день. На участках, где применяют гербициды, и в местах их приготовления нельзя принимать пищу, курить, хранить пищу в карманах. Перед приемом пищи необходимо снять спецодежду, вымыть с мылом руки и лицо, прополоскать рот и горло. По окончании работы спецодежду нужно сдать в отведённое для её хранения помещение, вымыться или принять душ. Категорически запрещается уносить домой спецодежду или индивидуальные средства зашиты.

Хранят гербициды в прочной, хорошо закрытой таре на отдельном складе. После работы опрыскивающую аппаратуру и тару, в которой готовили растворы, следует тщательно очистить, промыть горячей водой и сдать на склад. Остатки рабочих растворов закапывают в землю на глубину не менее 1 м вдали от жилых построек, скотных дворов, источников питьевой воды. На обработанных гербицидами участках запрещается выпас скота, сбор ягод и грибов, кошение травы, пока не истечёт 15 дней со времени обработки.

В осенний период проводят работы по предупреждению переувлажнения грунтов земляного полотна весной следующего года. Водоотводные канавы, устья водопропускных устройств и выпуски из дренажей систематически очищают от посторонних предметов и грязи с целью подготовки их к пропуску наибольшего расхода весенних вод. Отверстия малых мостов и труб закрывают щитами с целью не допустить попадание снега в сооружения. Производят планировку и срезку неукреплённых обочин для устранения колеи и ликвидации застоя воды. Автогрейдерами тщательно планируют откосы и канавы на снегозаносимых участках.

Укрупнённые показатели на основные работы по содержанию земляного полотна и полосы отвода приведены в таблице 2.

Таблица 2

Имеющиеся в полосе отвода объездные и временные дороги необходимо поддерживать в рабочем состоянии путём периодического профилирования. В то же время при стихийном возникновении въездов и съездов с дороги они должны быть уничтожены, а движение по ним запрещено. На разрешённых въездах и съездах должно быть устроено твёрдое покрытие в зависимости от типа грунта на расстоянии не менее 100-300 м от основной дороги, чтобы избежать её загрязнения.

6. Технология работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог

6.1 Техника безопасности

Вводный (общий) инструктаж по безопасным методам работ проводят со всеми рабочими, поступающими в строительную организацию, независимо от их профессии, стажа и характера будущей работы. Инструктаж проводят применительно к местным условиям производства по приведенному перечню вопросов.

Ознакомительный инструктаж проводится начальником отдела охраны труда. На рабочем месте проводится первичный инструктаж, а также первичный инструктаж перед вновь выполняемой работой прорабом.

Поступающих на работу ознакомляют с вопросами, касающимися трудового законодательства, производственного травматизма, требований безопасности, требований организации и содержания рабочего места.

Прошедшего инструктаж прикрепляют к опытному рабочему для стажировки на 2 - 3 дня.

6.2 Основные виды работ, выполняемых при капитальном ремонте и ремонте земляного полотна и системы водоотвода

В зависимости от состояния земляного полотна и системы водоотвода в процессе эксплуатации дороги возникает необходимость выполнения различных видов ремонтно-восстановительных работ, связанных с повышением устойчивости и работоспособности земляного полотна, совершенствованием формы и приведением его геометрических параметров в соответствие с нормативными требованиями.

По особенностям технологии выполнения работы по капитальному ремонту и ремонту земляного полотна и системы водоотвода можно разделить на две группы:

работы, технология выполнения которых не отличается от технологии возведения земляного полотна при строительстве новых дорог; работы, технология выполнения которых отличается от технологии работ при строительстве дорог.

К первой группе относятся предусмотренные в составе капитального ремонта работы по поднятию земляного полотна на подтопляемых и снегозаносимых участках, по устройству земляного полотна и водоотвода на площадках для остановки, стоянках автомобилей, площадках для отдыха, при строительстве подъездных дорог и объектам дорожно-ремонтной службы, историческим и достопримечательным местам, а также работы по устройству новых дренажей, системы водоотвода, осушительных канав, берегозащитных и противоэрозионных сооружений и ряд других работ. К этой же группе можно отнести предусмотренные в составе ремонта работы по восстановлению размытых и разрушенных участков дорог, поднятию небольших по протяженности участков земляного полотна на сырых или снегозаносимых местах, срезку откосов выемок, устройство аккумуляционных полок в выемках и ряд других работ.

Ко второй группе относятся предусмотренные в составе капитального ремонта работы по исправлению параметров земляного полотна на участках смягчения продольного профиля, обеспечению видимости в продольном профиле и плане и ряд других работ. К этой же группе можно отнести предусмотренные в составе ремонта работы по восстановлению земляного полотна на участках пучинообразования, укрепительные и другие работы, обеспечивающие устойчивость существующего земляного полотна, работы по сплошной прочистке водоотводных канав, укреплению стенок и дна канав на участках, подверженных размыву, и ряд других работ.

При периодических изменениях классификации работ по ремонту и содержанию дорог работы различных технологических групп могут переходить из одного вида ремонта в другой по причинам, не зависящим от технологии их выполнения.

Работы, технология выполнения которых не отличается от технологии строительства новых дорог, описываются в справочной энциклопедии дорожника по строительству и реконструкции автомобильных дорог.

В данном томе рассматриваются работы, технология выполнения которых отличается от технологии строительства новых дорог.

6. 3 Подготовительные работы к ремонту земляного полотна и водоотвода

Состав подготовительных работ и очередность их выполнения

Подготовительные работы должны быть выполнены, как правило, до начала основных работ по ремонту земляного полотна и системы водоотвода. В некоторых случаях часть этих работ может выполняться одновременно с основными операциями по ремонту дороги.

В состав основных подготовительных работ входят: создание геодезической разбивочной основы, перенос кабельных линий электропередачи, линий связи, различных трубопроводов, коллекторов и других коммуникаций; расчистка дорожной полосы и территорий, отведенных под карьеры и резервы; подготовка и усиление местных дорог, на которые планируется перевести движение с ремонтируемой дороги или строительство объездных дорог, а также строительство временных дорог к грунтовым карьерам и карьерам песчаных, гравийных и каменных материалов.

В состав дополнительных работ и мероприятий входят: снятие существующих знаков, ограждений, направляющих столбиков, столбов мачт для осветительных фонарей; разборка и удаление павильонов на автобусных остановках; разборка укреплений откосов, водоотводных лотков и канав; разработка схем движения транспорта на участке ремонта дороги и т.д.

Геодезической разбивочной основой на местности служат знаки, закрепляющие в плане вдоль дороги вершины углов поворотов и главные точки кривых, а также точки на прямых участках не реже чем через 1 км и реперы вдоль дороги не реже чем через 2 км.

Основные знаки и реперы должны иметь надёжную конструкцию в виде столбов или свай, установленных за границами полосы отвода в соответствии со специальными требованиями.

Перед выполнением земляных работ производится детализация геодезической разбивочной основы. При этом делают разбивку всех пикетов и плюсовых точек с выноской за полосу отвода; устанавливают дополнительные реперы у насыпей высотой свыше 3 м за пределами подошвы, у выемок глубиной более 3 м за бровками откосов, у перестраиваемых труб и других искусственных сооружений; устанавливают промежуточные реперы на пересечённой местности; разбивают круговые и переходные кривые с выноской и закреплением промежуточных точек.

Детальную разбивку можно выполнять не одновременно на всей протяжённости ремонтируемой дороги, а по мере продвижения фронта работ - с заделом, учитывающим скорость потока работ.

На участках, где предусмотрены уширение земляного полотна, смягчение продольного уклона, замена пучинистого грунта на непучинистый, снимают существующие столбики, ограждения, мачты освещения, павильоны на автобусных остановках и всё другое инженерное оборудование и обустройство, которое может помешать производству работ по возведению земляного полотна и дорожной одежды. Разборке подлежат также укрепления откосов насыпей и выемок, водоотводных лотков и канав.

На участках двустороннего уширения все работы выполняют с обеих сторон дороги, а на участках одностороннего уширения - с одной стороны.

Большие трудности при ремонте дороги возникают с переносом и переустройством воздушных, наземных и подземных коммуникаций. Как правило, за время от строительства до ремонта дороги она обрастает различными видами коммуникаций, имеющих, а чаше не имеющих отношения к самой дороге. Это линии технологической и общей связи, проводной и кабельной, линии электропередачи в виде воздушных линий или кабелей высокого напряжения, наземных и подземных трубопроводов, коллекторов и других коммуникаций. Чаше всего эти коммуникации расположены в полосе отвода дороги или на определённом расстоянии от неё и могут быть повреждены в процессе производства работ по ремонту дороги. Нередки случаи, когда кабели линий связи и электроснабжения осветительных систем уложены непосредственно в тело земляного полотна. Поэтому необходимо уделять особое внимание работам по переносу и переустройству инженерных коммуникаций, обозначению мест их расположения около дороги.

Работы по переносу и переустройству коммуникаций должны производиться по специальным проектам специализированными организациями по отдельному графику, согласованному с подрядной организацией, осуществляющей основные работы по ремонту дороги. В случаях, когда возведение земляного полотна опережает устройство пересекающих дорогу подземных коммуникаций, необходимо по согласованию с заинтересованными организациями предусматривать предварительную укладку кожухов или других устройств для последующей прокладки коммуникаций без нарушения целостности земляного полотна.

До начала земляных работ расчищают дорожную полосу и площади, отведенные для карьеров, резервов, зданий и сооружений, от леса, кустарника, пней, порубочных остатков, крупных камней, строительного мусора и т.д.

Расчистку дорожной полосы осуществляют по отдельным участкам в порядке очерёдности выполнения земляных работ теми же методами и средствами, что и при строительстве новых дорог.

Боковые кювет-резервы, из которых возведены насыпи, особенно во II дорожно-климатической зоне, как правило, зарастают болотной растительностью и влаголюбивым кустарником. Работы по расчистке дорожной полосы производят кусторезом или бульдозером в летнее время и в начале сухой осени, поскольку весной в резервах и водоотводных канавах имеется поверхностная вода.

После расчистки дорожной полосы на всей площади, где предусмотрены земляные работы, снимают плодородный слой почвы на глубину, определенную проектом, и укладывают его в отвалы для последующего использования при восстановлении (рекультивации) нарушенных и малопродуктивных сельскохозяйственных земель, а также при благоустройстве площадок.

Снятие плодородного грунта выполняют автогрейдерами и бульдозерами. На участках высоких насыпей и глубоких выемок эти работы выполняют скребком или ковшом экскаватора с телескопической стрелой.

Особое место в подготовительных работах занимают мероприятия по организации движения автомобилей при ремонте дороги, которое существенно возрастает из-за движения построечного транспорта.

Организация движения транспортного потока решается с учётом интенсивности движения, видов работ по ремонту дороги, протяжённости ремонтируемых участков, наличия других дорог, рельефа местности и других местных условий.

Лучшим для безопасного производства работ является вариант переноса движения с ремонтируемого участка дороги на другие дороги, идущие в том же направлении. Во многих случаях для снятия движения с ремонтируемого участка дороги на время производства работ строят специальные объезды. Тип и капитальность дорожных одежд на объездных дорогах должны соответствовать интенсивности переведенного на них автомобильного движения с учётом намечаемого срока действия объездной дороги.

Распространённым является вариант закрытия одной половины проезжей части с пропуском движения по другой половине. Для этого устраивают дорожную одежду на всю ширину обочины и организуют дополнительную полосу движения.

Во всех случаях необходима разработка специальных схем организации движения, расстановка знаков, ограждения и освещения участков производства работ в соответствии с требованиями действующих правил.

6.4 Ремонт покрытий и дорожных одежд

К ремонту асфальтобетонных покрытий относят работы по устройству слоев износа, шероховатых и защитных слоев, работы по обеспечению ровности и шероховатости покрытий, ликвидации колей глубиной до 45 мм, а также восстановлению покрытий способами и методами, обеспечивающими повторное использование материала старого покрытия.

К капитальному ремонту дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием относят работы по усилению дорожных одежд с исправлением продольных и поперечных неровностей, укладкой дополнительных слоев основания и покрытия; уширению дорожной одежды до норм, соответствующих категории ремонтируемой дороги; ликвидации колей глубиной более 45 мм с заменой нестабильных слоев методами фрезерования и регенерации; устройству вновь дорожных одежд в местах исправления и перестройки земляного полотна и другие работы.

Как правило, ремонт покрытий и дорожных одежд выполняют в составе общего комплекса работ по ремонту дороги в соответствии с проектом, разработанным на основании результатов диагностики и детального обследования транспортно-эксплуатационного состояния дороги. Конкретный метод ремонта выбирают в зависимости от состояния дороги, интенсивности движения, наличия материалов и дорожной техники, установленных сроков ремонта и объёмов работ, возможности объезда ремонтируемого участка.

Независимо от применяемого способа ремонта в процессе его выполнения имеется определенная последовательность операций и работ, которую необходимо проанализировать при подготовке проекта организации работ и скорректировать с учётом конкретных условий. При этом все работы можно разбить на несколько этапов: подготовительные работы; приготовление и доставка материалов; распределение и разравнивание материалов; уплотнение; заключительные работы и уход за отремонтированным участком и организация движения.

Подготовительные работы включают в себя:

· оценку условий проведения ремонта, изучение и анализ проектно-сметной документации, уточнение видов и объёмов работ; условий поставки материалов;

· подбор оптимальных составов машин и оборудования, проверка их готовности к работе; составление технологических карт и графиков организации работ;

· организацию контроля качества материалов и работ;

· организацию движения на участке ремонта путём установки ограждений и временных знаков, устройства разметки, освещения; устройство съездов, объездов или временных дорог;

· очистку, мойку, подгрунтовку старого покрытия, выполнение работ по заделке трещин, выбоин и устранению других дефектов;

· устройство выравнивающего слоя.

Состав подготовительных работ может быть сокращён или расширен в зависимости от конкретных условий.

Перед укладкой слоев износа, шероховатых слоев, слоя поверхностной обработки или слоя усиления необходимо выполнить работы по текущему ремонту: заделать трещины и провести ямочный ремонт, исправить кромки и устранить другие мелкие повреждения. Если ямочный ремонт производят горячей смесью, то после заделки выбоин можно сразу укладывать слой износа способом поверхностной обработки или другим способом.

Если ямочный ремонт производится с применением холодных смесей, то слои износа, защитные, шероховатые и другие слои можно устраивать через 10-12 дней, когда произойдёт доуплотнение и формирование отремонтированных мест под движением автомобилей.

Устранение неровностей может производиться фрезерованием или укладкой выравнивающего слоя. Незначительные неровности могут устраняться за счёт увеличения расхода основного материала при устройстве защитного слоя или слоя износа. Для устранения неровностей до 40 мм укладывают выравнивающий слой из мелкозернистых асфальтобетонных смесей, а при неровностях более 50 мм - из крупнозернистых смесей.

Приготовление и доставка материалов . Способ приготовления и доставка материалов к месту их укладки зависит от выбранного способа ремонта и технологии работ.

На место производства работ могут доставляться исходные материалы в виде щебня, песка, битума или битумной эмульсии и др., из которых приготавливается смесь и укладывается. Может доставляться готовая смесь, приготовленная в стационарной установке на заводе или в передвижном смесителе в процессе движения от места загрузки к месту укладки. В любом случае необходимо заранее уточнить требования к качеству и составу материалов, условиям их приготовления и транспортировки и организовать контроль качества.

Особое внимание необходимо обращать на сохранение температуры горячих и тёплых смесей в процессе транспортировки. В зависимости от температуры воздуха и требований к температуре материала может быть ограничена дальность транспортировки или возникнет необходимость дополнительных мер по поддержанию температуры путём обогрева и утепления кузова или ёмкостей транспортных машин.

При транспортировке некоторых материалов пластичной консистенции происходит их расслаивание, для предупреждения которого необходимо применять принудительное перемешивание в процессе доставки. Рыхлые материалы, в том числе асфальтобетонные смеси в процессе транспортировки, погрузки и разгрузки подвержены сегрегации, то есть разделению по фракциям, что может служить причиной неоднородности слоев покрытия из этих материалов. Во избежание этого явления необходимо соблюдать требования к способам погрузки, разгрузки и подачи материалов в укладочные машины, особенно при использовании для транспортировки автомобилей очень большой грузоподъёмности. Важно обеспечить контроль качества материалов на месте укладки, предусмотренной нормами.

Распределение и разравнивание . Укладка, распределение и разравнивание выполняются различными машинами и оборудованием в зависимости от применяемых материалов и технологии работ. При этом важное значение имеет соблюдение требований к погодным условиям и состоянию поверхности, на которую укладывается материал, к температуре материала, к толщине укладываемого материала с учётом запаса на уплотнение, его однородности, равномерности, ровности. Выполнение большинства этих требований зависит от настройки и качества управления рабочих органов укладочных и распределяющих машин. Поэтому их настройка и подготовка к работе требует особого внимания.

Уплотнение . Выбор средств уплотнения, схем движения, количество проходов катков или других уплотняющих машин зависит от применяемых материалов, технологии и укладывающих машин.

Степень уплотнения материала является одним из главнейших факторов, определяющих прочность, водонасыщаемость и другие физико-механические свойства слоев покрытия и дорожной одежды. Для материалов, укладываемых в горячем состоянии, особое значение имеют требования к температуре смеси в момент начала и окончания уплотнения. Поэтому необходим контроль за температурой материала в момент уплотнения, за соблюдением требований, за числом проходов катков и схемой их движения, а также за достигнутой плотностью уложенного слоя. Материалы, укладываемые тонкими слоями в жидком виде и холодном состоянии, не требуют уплотнения.

Заключительные работы . После выполнения основных операций по ремонту необходимо выполнить заключительные работы, состав и объём которых зависят от способа ремонта и применяемого материала.

Так, для слоев износа, устроенных с применением катионных эмульсий, движение можно открывать после распада эмульсии и испарения воды, которая происходит в короткий промежуток времени. Для слоев поверхностной обработки необходимо ограничение скорости и регулирование движения по ширине проезжей части на период формирования структуры уложенного слоя, который составляет 10-12 дней.

В состав заключительных работ входит снятие временных знаков и разметки, установка новых знаков и нанесение линий разметки, закрытие и ликвидация временных съездов и объездов.

При ремонте дорожных одежд и покрытий широко применяют машины и оборудование, используемые при строительстве дорог. Кроме того, применяют специальные машины и оборудование, предназначенные для ремонтных работ. К таким машинам относят асфальторазогреватели, машины и оборудование для фрезерования и для регенерации старых покрытий, машины для уширения дорожной одежды и устройства краевых полос и др.

6. 5 Регенерация покрытий и нежёстких дорожных одежд

Методы горячей регенерации на месте, на дороге и методы горячего ресайклинга (Регенерация - восстановление утерянных свойств материала; ресайклинг или рециклинг - повторное использование материала.). Различают 4 основных метода этой группы: выравнивание и восстановление формы покрытия без добавления новой смеси; с добавлением новой смеси, но без перемешивания; с добавлением новой смеси и с перемешиванием; с добавлением новой смеси и её перемешиванием со старой и с одновременной укладкой нового слоя асфальтобетона. Первые два метода на автомобильных дорогах практически не применяются.

В любом способе горячей регенерации одной из основных операций является разогрев старого асфальтобетонного покрытия. Задача состоит в том, чтобы плавно разогреть обрабатываемый слой асфальтобетона до температуры его переработки и при этом не перегреть вяжущее, которое при высокой температуре ухудшает свои свойства за счёт испарения лёгких фракций и выгорает, если нагрев превышает температуру вспышки вяжущего, равную 180-220°С для вязких и 45-110°С для жидких битумов. Температура переработки асфальтобетона на вязких битумах колеблется от 100 до 150°С, редко до 180-200°С.

Нагрев асфальтобетонного покрытия осуществляется при помощи газовых горелок инфракрасного излучения, объединенных в блоки или панели разогревателя. Сразу после полного включения панелей горелок, которые расположены над поверхностью покрытия на высоте не менее 5 см, идёт быстрое нагревание верхнего слоя асфальтобетона, от которого тепло передаётся вниз (рис. 4).

Рис. 4. Температурный режим разогреваемого слоя: цифры на кривых - время нагрева в минутах

Режим разогрева слоя регулируют изменением давления в газовой системе, изменением положения панелей над поверхностью покрытия или скорости движения разогревателя.

Исходя из ограничений по температуре вспышки битума максимальная продолжительность непрерывного нагрева поверхности асфальтобетона не должна превышать 2,5-3 мин при температуре воздуха 20°С. После этого необходимо понизить температуру нагревания или сделать перерыв в подаче тепла и затем продолжить нагрев до тех пор, пока температура всего слоя на глубину рыхления достигнет требуемых значений (рис.5).

Рис. 5. Прерывистый (щадящий) режим разогрева асфальтобетонного покрытия при скорости движения разогревателя 2 м/мин; Т - температура нагрева, °С; t н - продолжительность работы горелок; t р - продолжительность перегрева в работе горелок; цифры на кривых означают глубину слоя прогрева, см

Теплообмен в слое протекает неравномерно. Вначале поверхность нагревается быстрее, чем нижние слои. К моменту рыхления верхние слои остывают, но нижние за счёт теплопроводности аккумулированного тепла продолжают набирать температуру. Это обеспечивает при перемешивании среднюю стабильную температуру 80-100°С.

Как правило, разогрев производится при медленном движении блока горелок в две или три ступени. Сначала разогрев производят самоходным асфальторазогревателем для предварительного разогрева до температуры поверхности 90-100°С, затем в одну или две ступени окончательного разогрева до требуемой температуры.

Длина каждой панели или блока горелок определяется в зависимости от скорости движения разогревателя и допустимой максимальной продолжительности непрерывного нагрева асфальтобетона. При скорости движения разогревателя 2 м/мин и продолжительности нагрева 2,5 мин длина панели горелок составляет 5 м. При большей скорости движения длина панели увеличивается.

Глубину рыхления, которую разогревают до рабочей температуры, принимают не менее толщины слоя регенерации, которая зависит от крупности зёрен щебня или песка в асфальтобетоне, но не менее:

20 мм для песчаных смесей;

25 мм для щебёночных смесей с зёрнами размером до 15 мм;

35 мм для щебёночных смесей с зёрнами размером до 20 мм.

Обычно глубину разогрева принимают от 30 до 60 мм в зависимости от толщины верхнего слоя асфальтобетона и максимальной глубины рыхления, которую может обеспечить термосмеситель.

Выравнивание и восстановление формы покрытия с добавлением новой смеси и её перемешивание со старой

Этот метод называется термопрофилированием, или Remix, а машины для его реализации называют Remixer. Из всех методов горячей регенерации метод термопрофилирования и машины ремиксеры разных фирм и модификаций получили наибольшее распространение.

Метод термопрофилирования применяют в том случае, когда существующее покрытие имеет много дефектов в виде трещин, колей, сетки трещин, а также когда необходимо усилить старое покрытие. Для этого к снятому и разрыхлённому материалу старого покрытия добавляют новый материал в количестве 25-50 кг/м 2 при ремонте без усиления и до 150 кг/м 2 при ремонте с усилением.

Для подбора состава добавляемой смеси с учётом свойств старого асфальтобетона из покрытия отбирают пробы (керны), изучают состав старой смеси, проектируют требуемый состав с учетом условий движения и эксплуатации дороги. Назначают вид и состав добавляемой смеси так, чтобы после ее перемешивания со старой смесью получить асфальтобетон с требуемыми свойствами. Старый и новый материал перемешивают в мешалке, получают однородную смесь, которую укладывают в виде одного слоя покрытия. Глубина фрезерования старого покрытия может достигать 50-60 мм.

Метод позволяет скорректировать зерновой состав старого асфальтобетона, устранить последствия старения битума, повысить шероховатость покрытия и обеспечить хорошую связь между регенерированным слоем и старым покрытием.

Технологический процесс метода термопрофилирования включает в себя следующие основные операции (рис. 6):

Рис. 6. Последовательность технологических операций, выполняемых при термопрофилировании: 1 - покрытие до ремонта; 2 - нагрев; 3 - рыхление; 4 - сбор разрыхлённой смеси, добавление новой, перемешивание; 5 - разравнивание, предварительное уплотнение; 6 - окончательное уплотнение; 7 - готовое покрытие

Оборудование для выполнения этих операций состоит из трёх панелей горелок инфракрасного излучения для предварительного разогрева, смонтированных на отдельном шасси (разогреватель типа ДЭ-234), и термосмесителя типа ДЭ-232, в состав которого входят несколько блоков (панелей) нагревательных газовых горелок, ёмкости для сжатого газа, приемный бункер для новой смеси, рыхлитель-фреза, шнековый питатель для подачи нового материала в смеситель, мешалка (смеситель) принудительного действия, шнековый разравниватель и планирующий отвал, вибробрус для предварительного уплотнения и др. Современные ремиксеры при необходимости могут выполнять все виды горячей регенерации на дороге.

Работы начинают после очистки покрытия от пыли и грязи. Разогрев покрытия производят ступенчато. Вначале в течение 6-7 мин производят предварительный прогрев покрытия. Затем при рабочей скорости 1,2-1,3 м/мин прогревают покрытие в течение 10-20 мин в зависимости от температуры воздуха. После этого выходят на стационарный режим движения 2,5-3 м/мин, температуры нагрева 110-120°С. Минимальная продолжительность нагрева Т м при высоте нагревателя над поверхностью покрытия 50 мм для слоя толщиной 40 мм зависит от температуры воздуха t в :

t в ,°C 10 20 30 40

Т м , мин 8,8 8 6,9 5,9

После разогрева верхний слой покрытия фрезеруется и полученный гранулят подаётся в смеситель, куда вводится новая горячая смесь, которая перемешивается с гранулятом, укладывается и уплотняется.

Важно отметить, что укладка смеси ведется на горячее основание, что улучшает процесс слияния верхнего и нижнего слоев в единый монолит. В результате за один проход получается новое, более прочное покрытие, устраняются колеи, трещины и неровности (рис.7). Тем не менее обычно на слой регенерированного асфальтобетона укладывают защитный слой или дополнительный тонкий слой нового асфальтобетона.

Рис. 7. Вид покрытия до и после ремонта

7 . Внедрение рационализаторских предложений и новых технологий

дорожно строительная организация

а) Внедрение новых технологий, техники, конструкций и материалов - вторая стадия освоения инноваций, целью которой является обеспечение широкомасштабного освоения инновационной продукции и введение ее в хозяйственный оборот

б) Стадия внедрения включает реализацию в производственных условиях (при проектировании, реконструкции, строительстве, капитальном ремонте, ремонте и содержании дорог и дорожных сооружений) в одном или нескольких органах управления дорожным хозяйством (в одном регионе со сходными природно-климатическими и гидро-геологическими условиями) инновационной продукции, ранее прошедшей стадию опытно-экспериментального внедрения и рекомендованной Росавтодором для широкомасштабного применения в дорожном хозяйстве.

в) Основой для формирования перечня инновационной продукции, планируемой к широкомасштабному применению в дорожном хозяйстве, являются:

Введенные в действие (изданные) распоряжениями Росавтодора отраслевые дорожные методические документы (ОДМ);

Согласованные письмами Росавтодора стандарты организаций.

Издание ОДМ и согласование стандартов организаций осуществляется в порядке, предусмотренном ОДМ 218.1.001-2005 "Рекомендации по разработке и применению документов технического регулирования в сфере дорожного хозяйства".

г) Инновационную продукцию, отвечающую критериям применения на второй стадии освоения инноваций (упомянутым в пунктах б) и в) раздела 6 настоящих Методических рекомендаций), органы управления дорожным хозяйством включают в задания на проектирование строительства, реконструкции и капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог и искусственных сооружений на них.

Организация работ по освоению инновационной продукции в дорожном хозяйстве включает:

Разработку проектной документации с использованием инновационной продукции;

Формирование планов освоения инноваций в дорожном хозяйстве;

Реализацию планов по освоению инноваций в дорожном хозяйстве;

Контроль и отчетность выполнения работ по освоению инноваций;

Информационное обеспечение освоения инноваций.

7.1 Разработка проектной документации с использованием инновационной продукции

а) Работы по освоению инноваций органы управления дорожным хозяйством начинают с организации разработки проектной документации на выполнение работ по строительству, реконструкции, капитальному ремонту и ремонту автомобильных дорог и искусственных сооружений на них.

б) Органы управления дорожным хозяйством в заданиях на разработку проектной документации вводят специальный раздел "Применение новых технологий, техники, конструкций и материалов".

в) В состав раздела "Применение новых технологий, техники, конструкций и материалов" органы управления дорожным хозяйством включают перечень инновационной продукции (в том числе альтернативные варианты для отдельных конструктивно-технологических решений), рекомендуемой для использования проектными подрядными организациями при проектировании строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог и искусственных сооружений на них.

г) Информационной основой для формирования органами управления дорожным хозяйством перечня инновационных разработок являются:

База данных завершенных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Росавтодора (представлена на официальном интернет-сайте Росавтодора);

Банк прогрессивных технологий, техники, конструкций и материалов Росавтодора (представлен на официальном интернет-сайте Росавтодора);

Фонд алгоритмов и программ Росавтодора (представлен на официальном интернет-сайте Росавтодора);

Организационно-распорядительные документы Росавтодора по изданию отраслевых дорожных методических документов;

Перечень согласованных Росавтодором стандартов организаций (представлен на официальном интернет-сайте Росавтодора);

Другие информационные ресурсы.

д) При разработке проектной документации на выполнение дорожных работ освоение инноваций обеспечивается за счет:

Замены на основе технико-экономических расчетов типовых проектных решений новыми прогрессивными техническими решениями, обеспечивающими снижение строительных затрат, повышение долговечности и сроков службы конструктивных элементов дорог и дорожных сооружений (при соответствующем технико-экономическом обосновании), решение проблем выполнения дорожных работ, а также функционирования автомобильных дорог и сооружений на них в сложных природно-климатических и грунтово-гидрогеологических условиях;

Подобные документы

Рассмотрение структуры и основ деятельности дорожной строительной организации. Изучение системы контроля и приемки выполненных работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог. Охрана труда и техника безопасности при исполнении работ асфальтобетонщика.

отчет по практике , добавлен 17.09.2014


Контроль качества выполняемых работ при строительстве земляного полотна и правила их приемки. Операционный контроль в процессе выполнения и по завершении соответствующих операций. Основные правила приемки работ при строительстве автомобильных дорог.

реферат , добавлен 14.01.2015


Выбор методов организации дорожно-строительных работ. Общие сведения о поточном методе организации дорожно-строительных работ. Построение графиков организации дорожно-строительных работ поточным методом. Основные параметры дорожно-строительных потоков.

реферат , добавлен 13.04.2008


Общая характеристика строительной площадки, организация стройгенплана. Определение потребностей в энергоресурсах и строительной техники. Указания по технологии производства работ. Контроль качества работ и мониторинг существующих зданий и сооружений.

курсовая работа , добавлен 27.01.2014


Расчет состава механизированных дорожных отрядов на производство подготовительных работ, строительство искусственных сооружений, возведение земляного полотна, строительство дорожных одежд. Определение потребности в рабочих и дорожно-строительной технике.

курсовая работа , добавлен 18.05.2014


Краткая характеристика строительной организации. Оформление хозяйственных отношений со строительной организацией. Методика составления смет. Обеспечение качества строительно-монтажных работ. Документация по организации строительства и производству работ.

отчет по практике , добавлен 06.11.2011


Оценка физического износа здания. Составление описи работ по текущему ремонту здания. Определение объемов работ по ремонту здания, сметной стоимости ремонтных работ, расхода материалов, численности ремонтных рабочих и продолжительности ремонтных работ.

методичка , добавлен 01.03.2012


Проектирование ремонтных работ автомобильных дорог. Выбор ведущей машины. Разработка технологической карты, составление почасового графика работы машин, расчет потребности в ГСМ, технико-экономических показателей. Составление линейного графика работ.

контрольная работа , добавлен 29.05.2015


Определение состава комплексной бригады для выполнения кладочно-монтажных работ. Выбор и размещение монтажного крана на строительной площадке. Проектирование построечных временных автомобильных дорог. Расчет расхода воды и диаметра временного водопровода.

контрольная работа , добавлен 13.01.2016


Характеристика природных условий района строительства. Потребность в основных дорожно-строительных материалах. Определение оптимальных длин захваток при ведении работ по строительству слоев дорожной одежды. Досыпка обочин щебеночно-песчаной смесью.

480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

240 руб. | 75 грн. | 3,75 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Автореферат - 240 руб., доставка 1-3 часа, с 10-19 (Московское время), кроме воскресенья

Минькина Елена Сергеевна. Логистика многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы: Дис. ... канд. экон. наук: 08.00.06: Саратов, 2000 202 c. РГБ ОД, 61:00-8/1572-7

Введение

1 Глава Теоретические основы логистики организации многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы 11

1.1 Особенности дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы 1 1

1.2 Логистический подход к планированию и организации многопроектной деятельности подрядной фирмы 35

2 Глава Оценка многопроектной деятельности дорожно строительной фирмы 60

2.1 Характеристика многопроектной деятельности дорожно строительной фирмы 60

2.2 Анализ потоков ресурсов при многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы

3 Глава Разработка модели организации и планирования многопроектной деятельности дорожно-строительных фирм 108

3.1 Вербальное конструирование модели деятельности подрядной дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы 108

3.2 Экономико-математическая модель планирования и организации деятельности дорожно-строительной фирмы, эффективность ее внедрения 127

Заключение 149

Список использованных источников 151

Приложения 163

Введение к работе

Актуальность темы исследования. Современное экономическое состояние России свидетельствует о существенной роли предприятий дорожно-строительной подотрасли в развитии экономики регионов. Производственно-хозяйственная деятельность подобных организационных структур является многопроектной. Функционирование и эффективность предприятий дорожно-строительной подотрасли напрямую зависят от того, при помощи каких рыночных инструментов осуществляется их управление.

Перестройка экономического механизма повлекла за собой изменение характера инвестиционной деятельности, в том числе и в области дорожного строительства.

В настоящее время дорожная сеть общего пользования Российской Федерации по своим количественным и качественным характеристикам далеко не в полной мере отвечает требованиям автомобильного транспорта. Около половины федеральных дорог требуют ремонта, более 40% нуждаются в усилении дорожной одежды, около 20% - в улучшении состояния покрытия. Состояние почти 40% федеральных дорог оценивается как неудовлетворительное. Технический уровень состояния местных дорог также чрезвычайно низок.

По оценкам специалистов, для удовлетворения потребностей экономики в автомобильных перевозках протяженность автодорог общего пользования следует увеличить, по крайней мере, в 2,5 раза, в основном за счет развития местной дорожной сети. Сложившийся за годы реформ механизм принятия инвестиционных решений в отрасли несовершенен. В последнее время как заказчик, так и непосредственные исполнители работ - подрядчики, фактически отказались от планирования дорожных работ. Это приводит к нерациональному выбору объектов строительства и неэффективному использованию ресурсов.

Для совершенствования методов принятия инвестиционных решений в дорожном строительстве требуется поиск новых подходов к планированию и организации многопроектной деятельности дорожно-строительных фирм. С учетом отраслевых особенностей дорожного строительства наиболее эффективным может стать логистический подход.

Серьезный вклад в исследование проблем инвестиционной деятельности в подотрасли дорожного строительства и организации деятельности предприятия внесли такие отечественные и зарубежные ученые, как Андреев Л.С., Беляков Г.С., Бланк И.А., Буров В.П., Воропаев В.И., Дронов Р.И., Дронь А.В., Жаворонков Е.П., Идрисов А.Б., Крейнина М.Н., Ковалев В.В., Косов В.В., Липский Г.Е., Липсиц И.В., Попов В.М., Резник А.И., Степанов И.С., Темишев P.P., Gitman L.J., Joehnk M.D., Northcott D., Wilson R.M.S., Chua W.F.

Методологией логистизации в организации деятельности предприятия в настоящее время глобально занимаются как отечественные, так и зарубежные исследователи. Среди них несомненный вклад в развитие логистической науки внесли Аникин В.А., Атоян В.Р., Афанасьева Н.В., Багиев Г.А., Бахарев В.О., Гаджинский A.M., Гончаров П.П., Гордон М.П., Ермаков А.Ю. Залманова М.Е., Карнаухов А.Б., Костоглодов Д.Д., Менжерес В.Н., Миротин Л.Б., Неруш Ю.М., Новиков О.А., Новиков Д.Т., Омельченко И.Н., Плоткин Б.К., Промыслов Б.Д., Пурлик В.М., Родников А.Н., Санков В.Г., Семененко А.И., Сергеев В.И., Смехов А.А., Уваров С.А., Щербаков В.В., а также Junemann R., Junemann G., Pfohl H.Ch., Schulte C, WeberJ.

Вместе с тем многие вопросы логистизации различных процессов на уровне предприятия требуют дальнейшей разработки. В настоящее время недостаточно проработаны проблемы логистического подхода к организации деятельности дорожно-строительной фирмы, дискуссионными остаются многие аспекты ее многопроектной деятельности. К ним относятся критерии выбора проектов, их приоритетность, планирование и организация работы.

Все более актуальными становятся вопросы определения оптимального уровня загрузки производственных мощностей предприятия и использования имеющихся ресурсов всех видов. В настоящее время, на практике, все чаще возникает потребность в логистической поддержке решения этих проблем.

Целью диссертационной работы является исследование закономерностей многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы на основе логистического подхода, разработка на этой базе концепции конструирования модели микрологистической системы и ее практического применения.

Задачи исследования. В соответствии с указанной целью были определены следующие задачи, определившие логику диссертационного исследования и его структуру:

Обобщение теоретических основ взаимосвязи инвестиционного менеджмента с методологией логистизации производственной деятельности применительно к субъектам хозяйствования дорожностроительного профиля;

Выявление особенностей дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы;

Исследование функций и инструментария многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы;

Разработка концепции конструирования вербальной модели микрологистической системы дорожно-строительной фирмы;

Разработка экономико-математической модели организации и планирования многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы;

Определение эффективности многопроектной деятельности дорожностроительной фирмы на основе логистического подхода.

Предметом диссертационного исследования является механизм формирования и функционирования многопроектной деятельности дорожностроительной фирмы на основе логистического подхода.

Объектом исследования является открытое акционерное общество "Управление механизации Саратовавтодор" г. Саратова.

Методологической основой исследования послужили положения диалектической логики, системного подхода, логистического подхода, согласно которым многопроектная деятельность исследуется с точки зрения логистики.

В работе использовались такие общенаучные методы и приемы, как научная абстракция, моделирование, анализ и синтез, метод исследования от общего к частному, линейного, нелинейного, объектно-ориентированного программирования и т.п.

В процессе выполнения работы были использованы экономико-статистические методы сбора и обработки информации.

Теоретическую базу исследования составили фундаментальные исследования, выводы, положения, содержащиеся в трудах ведущих отечественных и зарубежных авторов по проблемам инвестиционного менеджмента и логистики. В диссертации также использована монографическая литература, статьи в экономических журналах, газетах по теме исследования.

Информационную базу исследования составили законодательные и нормативные акты Российской Федерации по организации, планированию многопроектной деятельности субъектов хозяйствования дорожностроительного профиля, материалы научных и научно-практических конференций, сборники научных трудов, статистические данные по финансово-хозяйственной деятельности предприятий региона дорожностроительного профиля. Исследование и оценка деятельности вышеозначенных предприятий стала результатом изучения практики

аналитической работы субъектов хозяйствования дорожно-строительного профиля.

Научная новизна исследования. Научная новизна диссертационной работы заключается в комплексном исследовании многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы с позиций логистического подхода, как направления дальнейшего развития инструментов рыночной экономики.

Наиболее существенными результатами работы, составляющими ее научную новизну, являются следующие:

Дана авторская формулировка взаимосвязи системы управления проектами в дорожно-строительной подотрасли на основе логистического подхода, заключающаяся в рассмотрении региональной сети автомобильных дорог как совокупности инвестиционных проектов на разных стадиях жизненного цикла развития;

Выявлены особенности дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы, выражающиеся в зависимости логистической системы от количества объектов выполнения работ, их удаленности от базового предприятия, их сроков выполнения и т.п.;

Исследованы и систематизированы функции и инструментарий многопроектной деятельности с точки зрения логистического подхода;

Разработан авторский вариант концепции конструирования вербальной модели планирования и организации многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы. Сущность данной концепции заключается в рассмотрении процесса деятельности дорожно-строительной фирмы, начиная с момента участия в подрядных торгах и заканчивая стадией проверки качества выполненных работ по объекту, что может быть реализовано только на основе использования логистического подхода;

Разработана экономико-математическая модель планирования и организации деятельности дорожно-строительной фирмы, основанная на представлении логистических потоков и запасов в виде векторов п-мерного пространства и сводящаяся к задаче минимизации суммы запасов всех взятых инвестиционных проектов в каждый момент времени планируемого периода;

Обоснована необходимость использования дополнительного показателя по определению эффективности многопроектной деятельности дорожностроительной фирмы на основе логистического подхода - показателя эффективности по критерию использования имеющихся ресурсов. Выведена формула для его вычисления.

Теоретическая и практическая значимость работы. Выполненное диссертационное исследование содержит решение задачи совершенствования планирования и организации многопроектной деятельности дорожностроительной фирмы на основе логистического подхода. Основные идеи диссертации, ее выводы и рекомендации формулируются с учетом возможностей их практической реализации на основе анализа как теории, так и практики функционирования субъектов дорожно-строительного профиля. Закономерным результатом такого подхода является возможность практического применения большинства результатов исследования.

Выдвигаемые в диссертации теоретические положения о взаимосвязи инвестиционного менеджмента с методологией логистизации производственной деятельности дорожно-строительной фирмы могут использоваться научными и практическими работниками, занимающимися вопросами совершенствования управления в данных организационных структурах, а также в учебном процессе при преподавании курсов "Логистика", "Инвестиционный менеджмент".

Практическая значимость проведенного исследования заключается в разработке основных методических положений по организации

многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы на основе логистического подхода с использованием экономико-математической модели.

Апробация и реализация результатов исследования. Основные результаты работы апробировались и обсуждались на следующих межрегиональных научно-практических конференциях: Проблемы развития региона в транзитивной экономике, Саратов, 1999г., Проблемы совершенствования управления предприятием в современных условиях, Пенза, 2000г.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, списка использованных источников, включающего 140 наименований и 5 приложений. Основной текст диссертации содержит 164 страницы машинописного текста, в том числе 14 таблиц, 40 рисунков, 57 формул.

В первой главе диссертации обобщены теоретические разработки отечественных и зарубежных ученых в области исследования логистических систем, а также в области инвестиционного менеджмента и управления предприятием, выявлена возможность применения логистического подхода для решения проблем совершенствования планирования и организации деятельности дорожно-строительных фирм, в частности в целях организации и планирования многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы.

Во второй главе диссертации проведен анализ многопроектной деятельности подрядной организации дорожно-строительного профиля на примере ОАО "Управление механизации Саратовавтодор" г. Саратова. Рассмотрены проекты производства работ, реализуемые УМ Саратовавтодор в течение последних пяти лет. Анализ проектов проведен по различным признакам: вид производимых работ, продолжительность ведения работ, сезонность выполнения и пр. В главе исследованы потоки, возникающие при

многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы.

В третьей главе диссертационного исследования сформулированы концептуальные положения конструирования вербальной модели микрологистической системы дорожно-строительной фирмы. Разработаны методические рекомендации по планированию и организации многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы на основе логистического подхода с использованием экономико-математической модели. Произведен расчет эффективности планирования и организации многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы с использованием разработанного в диссертации и предложенного для практического использования логистического метода.

Логистический подход к планированию и организации многопроектной деятельности подрядной фирмы

По мнению многих российских исследователей в течение последних 5-7 лет логистика в России развивалась по отраслевому признаку, т.е. логистический подход использовался в приложении к конкретным отраслям народного хозяйства . Такой поход считается естественным и целесообразным, т.к. только при учете отраслевых особенностей можно получить объективную картину. Вследствие этого, в последнее время логистический подход все чаще стал использоваться для анализа и решения различных проблем в дорожно-строительной отрасли .

С переходом строительного комплекса на рыночные отношения возникло множество проблем в сопредельных с производством работ областях. Во многом это произошло потому, что старая система экономических отношений, организации и управления инвестиционно - строительной деятельностью была разрушена, а новая система, сложившаяся в результате происшедших изменений, неадекватна предъявляемым к ней требованиям. Вывести дорожностроительный комплекс из кризиса возможно на основе научно обоснованных преобразований экономики, организации и управления инвестиционно -строительной деятельностью с применением нетрадиционных экономических подходов и методов .

Активный научный поиск решений сложных комплексных задач показал, что чаще всего в последнее десятилетие удается отыскать их с помощью логистического подхода . По своему содержанию инвестиционно - строительная деятельность - это организация и выполнение совокупности взаимосвязанных программ и проектов. Как отмечалось в п. 1.1, до настоящего времени логистические методы в этой сфере применялись только для решения проблем движения материальных потоков, возникающих при проведении инвестиционно - строительной деятельности (в области материально-технического снабжения) . Такое положение дел противоречит некоторым принципам логистики, важнейшим из которых является системный подход к изучаемой проблеме, т.е. комплексное изучение экономических процессов и явлений, обязательное понимание их, как целостных систем, все части которых взаимозависимы и взаимосвязаны . Помимо этого, при решении проблем инвестиционно - строительной деятельности представляется необходимым совокупное применение всех остальных принципов логистики, т.е. помимо названного также обязательность учета интересов всех участников процесса, принципа максимальной конкретизации условий решаемых задач, отыскания возможности полного ресурсного обеспечения и т.д. Причем, ресурсное обеспечение в логистике трактуется очень широко. Это не только обеспечение необходимыми материальными ресурсами, но и обеспечение транспортными, финансовыми, информационными, трудовыми и прочими ресурсами по всему их ассортименту .

Дорожно-строительный комплекс является инфраструктурой народного хозяйства производственного и непроизводственного назначения, так как обслуживает производственные предприятия, отрасли и непроизводственную сферу. Дорожное хозяйство как подсистема включает внегородские автомобильные дороги с транспортными сооружениями, а также предприятия по строительству и эксплуатации указанных объектов. Дорожная отрасль формирует конкретную материальную продукцию - завершенные объекты: автодороги и другие транспортные сооружения. Эта продукция предназначена для потребления в подотрасли автотранспорта. В этом случае дорожное хозяйство создает материальную основу и предоставляет услуги в обеспечении перевозок. Дорожная продукция формально находится на балансе дорожных фирм.

Организационной особенностью дорожного хозяйства является разноведомственность принадлежности отдельных участков сооружений единой сети автомобильных дорог региона. В эту сеть входят федеральные, местные и ведомственные дороги, подчиненные соответственно разным органам. Однако отсутствует единый центр управления и развития разноведомственных дорог. Финансово - экономической особенностью дорожного хозяйства является нетрадиционный источник финансирования затрат на строительство и эксплуатацию дорожных сооружений, что нашло свое отражение в системе формирования финансовых потоков (рисунок 1.6).

Логистический подход имеет тесную взаимосвязь с системой управления проектами. Системой управления для применения логистического подхода является региональная сеть автомобильных дорог, как совокупность инвестиционных проектов на разных стадиях жизненного цикла развития. Управление инвестиционными проектами ориентировано на достижение цели эффективной реализации совокупности проектов, что предусматривает поиск и установление приоритетов для отдельных проектов. Логистический подход приемлем для управления процессом реализации одного проекта и применим для управления совокупностью проектов. Логистический подход рассматривает систему управления - региональную сеть автомобильных дорог как совокупность инвестиционных проектов.

Использование логистических принципов при решении проблем инвестиционной деятельности в дорожно-строительной подотрасли на уровне одного предприятия - исполнителя подрядных работ может помочь, таким образом, расшить «узкие места», возникающие во время его деятельности, заблаговременно, на стадии обоснования логистических расчетов.

Необходимо отметить, что при применении логистического подхода к изучению проблем инвестиционной деятельности дорожно-строительной фирмы происходит взаимодействие логистики с другими науками, такими как, инвестиционный менеджмент, экономика предприятия и прочими. В этом случае надо достаточно детально описать терминологический аппарат, используемый в дальнейшем исследовании.

Анализ потоков ресурсов при многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы

Перечень работ по содержанию автомобильных дорог имеет свою специфику в зависимости от времени года (весна, лето и осень) и направлен на предупреждение, устранение или ослабления воздействия транспортных средств и природных факторов на транспортно-эксплутационные показатели дороги. В летний период осуществляются работы по уходу за конструктивными элементами земляного полотна (обочинами, откосами, кюветами и т.д.), устранение мелких деформаций и разрушений. Задачей работ в осенний период является предупреждение переувлажнения земляного полотна. Зимнее содержание дорог представляет собой комплекс мероприятий, включающий защиту дорог от снежных заносов и лавин, очистку от снега, борьбу с зимней скользкостью и наледями . Эти мероприятия должны способствовать бесперебойному и безопасному движению с расчетной для данной категории дороги скоростью.

Подрядная организация, как правило, реализует одновременно ряд инвестиционных строительных проектов, управляет строительством определенного множества объектов исходя из своей производственной мощности, т.е. осуществляет многопроектную деятельность. В этом случае имеет место постоянное движение потоков строительной техники, машин, механизмов, рабочих и проч. с объекта на объект. Руководству дорожностроительного предприятия приходится совмещать зачастую противоречащие друг другу требования контрактов по строительству отдельных объектов с требованиями эффективного использования трудовых, материально-технических и финансовых ресурсов и получения высоких конечных результатов. Однако, такой стиль работы, несмотря на определенные трудности управления, во многом оправдывает себя, т.к. формирование портфеля разнотипных заказов, наборов договоров на подрядные работы, которые надо выполнять одновременно, часто является единственным средством снижения производственно-финансовых рисков .

УМ Саратовавтодор не является исключением в этом случае. В данной работе был произведен анализ производственной деятельности, из которого видно, что предприятие постоянно работало в условиях многопроектной деятельности.

Анализ проводился за пять лет (1994-1998 г.г.). За это время деятельность организации претерпела ряд существенных изменений. Из приложения Б видно, что поле деятельности предприятия постоянно расширялось. Появлялись новые направления деятельности, изменялся численный состав работников и наличие производственной техники.

В таблицах В1,В2,ВЗ,В4,В5 приложения В показана производственно-хозяйственная деятельность предприятия по основным объектам за исследуемый период. Все объекты деятельности для удобства исследования объединены в таблицах в три больших блока: строительство автомобильных дорог и сооружений на них (1-й блок), ремонт (2-й блок) и содержание (3 блок). В последнем столбце таблиц (всего выполненных работ, тыс. руб.) показаны объемы работ по объектам в стоимостном выражении в действующих ценах на момент оплаты. Данные за 1998 г. приводятся с учетом деноминации. Для дальнейшего анализа в конце каждого из трех блоков в последнем столбце подсчитывается итоговая сумма по каждому виду работ, а в конце таблицы - сумма по всем блокам.

Как уже отмечалось выше, деятельность подрядной организации дорожно-строительного профиля имеет ряд отличительных особенностей. Для того, чтобы их выявить и на этом основании дать наиболее полную характеристику многопроектной деятельности организации, необходимо, в первую очередь, провести анализ объектов производства работ. Такой анализ можно провести с использованием различных критериев. В данной работе используются лишь те, которые, по мнению автора, наиболее полно характеризуют объекты исследования.

Как видно из таблицы Вів 1994 году у организации не было объектов на содержании. Это объясняется тем, что реструктуризация отрасли в связи с переходом ее к новым формам хозяйствования началась чуть позже. Вследствие этого до этого периода содержанием автомобильных дорог занимались специальные подразделения дорожно-строительных объединений (трестов). После приватизации 1994 года ситуация изменилась, о чем свидетельствуют перечни объектов производства работ в последующие годы (таблицы В2,ВЗ,В4,В5).

Разные виды дорожно-строительных работ выполняются специализированными бригадами. Вследствие этого, после 1994 года на предприятии образовалась новая бригада, специализирующаяся на выполнении работ по содержанию автомобильных дорог, оборудованная специально предназначенной для этого вида работ техникой. Однако, необходимо отметить, что одна из особенностей дорожного строительства заключается в том, что применяемые ресурсы, как правило, многофункциональны. Наличие функциональных взаимосвязей влечет за собой в некоторых случаях возможность перераспределения транспортных, трудовых и иных потоков не только между объектами одного вида работ, но и между объектами производства разных работ. Подробнее этот вопрос рассматривается в п.2.2.

В течение всего исследуемого периода организация имела многопроектную деятельность, осуществляя при этом работы по ремонту, строительству и содержанию автомобильных дорог одновременно. Количество объектов по каждому блоку менялось из года в год. Однако соотношение различных видов работ к их общему объему оставалось практически неизменным (рис. 2.1,2.2,2.3,2.4,2.5). Неизменно максимальным за все время исследуемого периода остается доля ремонтных работ в общем объеме. Они составляют примерно 2/3 от общего объема каждого года. Увеличение объема строительных работ в последние два года анализа (таблицы В4,В5) объясняется наличием в это время одного крупного объекта - строительство подъезда к г. Саратову от а/д Сызрань - Саратов - Волгоград от съезда к п. Дубки до съезда к базе "Сельхозтехника" (первый в Саратовской области опыт создания платной дороги), в строительстве которого среди прочих принимала участие исследуемая организация.

Вербальное конструирование модели деятельности подрядной дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы

Необходимость построения экономико-математической модели оптимизации многопроектного деятельности дорожно-строительной фирмы во многом обусловлена сложившейся в рассматриваемой отрасли ситуацией. В средствах информации все чаще в последнее время стали появляться мнения, что федеральная программа совершенствования и развития автомобильных дорог РФ «Дороги России» полностью не выполняется . По большинству позиций имеется существенное отставание от заданий, установленных программой «Дороги России» (таблица 3.1).

За 1995-1999 г.г. заметного улучшения транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог и искусственных сооружений на них не произошло. Показатели развития дорожной сети РФ по-прежнему далеки от оптимальных, и их заметное улучшение за оставшееся до конца десятилетие время вряд ли возможно. Кардинальное повышение уровня развития дорожной сети страны переносится на следующее столетие. За первые десять лет XXI века планируется ввести в действие около 120 тыс. км автомобильных дорог общего пользования, привести в нормативное состояние и принять в дорожную сеть общего пользования 200 тыс. км ведомственных дорог . Однако, чтобы эти планы воплотились в жизнь, необходимо понять причины неудач на первом этапе реализации программы «Дороги России» и сделать практические выводы на будущее.

Одной из причин многих дорожных проблем, по мнению многих исследователей, является недостаточное финансирование отрасли. Нехватка финансовых ресурсов вынуждает сокращать объемы выполняемых дорожных работ, тормозит техническое переоснащение отрасли, внедрение новой техники и прогрессивных технологий. Для изменения сложившейся ситуации Российское дорожное агенство ведет активную работу по реформированию налоговой базы дорожных фондов, что, как ожидается, позволит существенно увеличить объемы собираемых средств.

Дефицит финансовых средств является хоть и основной, но не единственной причиной отставания в реализации программы «Дороги России». Среди других причин сложившейся ситуации выделяется также низкое качество инвестиционных решений в отрасли, и как следствие невысокая эффективность использования ресурсов.

Для повышения качества инвестиционных решений предлагается возродить научный поход к планированию дорожных работ, в частности, шире использовать экономико-математические методы. Причем, максимальную эффективность можно достичь, применяя планирование, как со стороны заказчика - дорожного фонда, так и со стороны подрядчика -дорожно-строительной организации. Такой подход к планированию обусловлен, со стороны заказчика тем, что масштабы многих дорожных проектов таковы, что сравнительный анализ всех допустимых вариантов их реализации просто не может быть осуществлен без применения оптимизационных процедур. Со стороны подрядчика планирование обуславливается тем, что зачастую организация одновременно работает по нескольким проектам различной направленности, с разными сроками реализации, координация которых для повышения эффективности работы организации должна осуществляться на стадии планирования работ.

Попытки построения экономико-математических моделей для подготовки и формирования перспективной программы дорожных работ для региональных дорожных фондов в настоящее время предпринимаются различными исследователями . С другой стороны, в прессе также широко обсуждаются принципы планирования деятельности будущего периода в подрядных строительных организациях . Однако, необходимо отметить, что данные методики в основном предлагаются для подрядных организаций капитального строительства, не учитывая, таким образом, специфику отрасли дорожного строительства. Помимо этого, они зачастую носят фрагментарный характер, рассматривая отдельные аспекты планирования и прогнозирования деятельности подрядной организации. Логистический подход, в данном случае, в совокупности с другими методами позволяет учесть особенности рассматриваемой отрасли, а также соединить отдельные фрагменты планирования и оптимизации многопроектной деятельности подрядной организации в единое целое.

Необходимо отметить, что первые экономико-математические модели в данной отрасли народного хозяйства появились еще в начале 60-х годов. В 80-х годах экономико-математические модели в дорожном строительстве получили широкое развитие вследствие целого ряда причин. Среди них можно выделить основные, например, необходимость анализа технико-экономических показателей, их планирование и прогнозирование, необходимость анализа эффективности ресурсов производства и выявление границ их взаимозаменяемости, необходимость построения сетевых графиков производства работ и прочие.

В то время экономико-математические модели строились на основе таких методов математического моделирования, как эконометрия, математическое и линейное программирование, теории массового обслуживания, управления запасами, теория игр, сетевое моделирование, экономическая кибернетика и т.д. .

После перехода к новой форме хозяйствования данные математические модели планирования и анализа хозяйственной деятельности дорожностроительной организации потеряли свою актуальность и во многом стали неприменимы. В первую очередь, это объясняется тем, что подрядные организации в условиях транзитивной и рыночной экономики имеют большую степень свободы по сравнению со своим положением в условиях плановой экономики. Деятельность подрядной организации больше не ограничена производством работ, а включает в себя самостоятельное формирование портфеля заказов будущего периода, поиск и установление связей с поставщиками материальных ресурсов, выработка собственной стратегии поведения на рынке и т.д. В результате произошедших изменений подрядные организации практически отказались от планирования своей деятельности. Исключение в данном случае составляет лишь планирование самого процесса производства работ.

Однако, как уже отмечалось выше, в настоящее время все больше проявляется потребность в научно обоснованном планировании на базе экономико-математического моделирования, чему, несомненно, способствует научно-технический прогресс в области информационных и компьютерных технологий.

Новые экономико-математические модели планирования и прогнозирования деятельности подрядной организации дорожностроительного профиля должны включать в себя все основные моменты ее деятельности, прямо или косвенно связанные с производством работ, т.е. охватывать производственный процесс, начиная с момента участия в подрядных торгах и заключения договора и заканчивая стадией проверки качества выполненных работ по объекту. Такая постановка вопроса требует комплексного рассмотрения проблемы и несомненно применения логистического подхода, основанного, как неоднократно отмечалось выше, на принципах системности и взаимозависимости.

Экономико-математическая модель планирования и организации деятельности дорожно-строительной фирмы, эффективность ее внедрения

Для построения оптимизационной экономико-математической модели с условием учета всего комплекса одновременно выполняемых инвестиционных проектов необходимо, прежде всего, определить некоторые основополагающие моменты. Рассматриваемая микрологистическая система предприятия, как уже отмечалось ранее (см. п. 1.1), представляет собой сложную систему. Следовательно, в данЄом случае действительны общие принципы системного моделирования сложных систем с определенной степенью приближения. В настоящее время для моделирования поведения сложных систем наиболее эффективен объектно-ориентированный подход, согласно которому сложная система разбивается на классы и объекты, каждый из которых рассматривается отдельно.

Необходимо отметить, что сложность систем вызывается четырьмя основными причинами: сложностью реальной предметной области, из которой исходит заказ на разработку, трудностью управления процессом разработки, необходимостью обеспечить достаточную гибкость модели, неудовлетворительными способами описания больших дискретных систем.

Согласно объектно-ориентированному проектированию сложные системы независимо от цели их применения, создания или описания имеют пять общих признаков. Обычно к ним относят следующие признаки : 1. Сложные системы часто являются иерархическими и состоят из взаимозависимых подсистем, которые в свою очередь также могут быть разделены на подсистемы, и т.д., вплоть до самого низкого уровня. В данном случае важно осознавать, что архитектура сложных систем складывается и из компонентов, и из иерархических отношений этих компонентов. Особенности системы обусловлены отношениями между ее частями, а не частями как таковыми. 2. Выбор, какие компоненты в данной системе считаются элементарными, относительно произволен и в большей степени оставляется на усмотрение исследователя. В данном случае оговаривается вариант, при котором низший уровень для одного исследователя может оказаться достаточно высоким для другого. Иерархические системы считаются разложимыми, если они могут быть разделены на четко идентифицируемые части, и почти разложимыми, если их составляющие не являются абсолютно независимыми. Это обуславливает следующее свойство сложных систем. 3. Внутрикомпонентная связь обычно сильнее, чем связь между компонентами. Это обстоятельство позволяет отделять "высокочастотные" взаимодействия внутри компонентов от "низкочастотной" динамики взаимодействия между компонентами.

Это различие внутрикомпонентных и межкомпонентных взаимодействий обуславливает разделение функций между частями системы и дает возможность относительно изолированно изучить каждую часть. Многие сложные системы организованы достаточно экономными средствами. Из этого утверждения вытекает следующее свойство сложных систем. 4. Иерархические системы обычно состоят из немногих типов подсистем, по-разному скомбинированных и организованных. Иными словами, разные сложные системы содержат одинаковые структурные части. Известно, что сложные структуры имеют тенденцию развиваться во времени. Однако, сложные системы будут развиваться из простых гораздо быстрее, если для них существуют устойчивые промежуточные формы. Другими словами: 5. Любая работающая сложная система является результатом развития работавшей более простой системы. Сложная система, спроектированная "с нуля" никогда не заработает. Следует начинать с работающей простой системы. В процессе развития системы объекты, первоначально рассматривающиеся как сложные, становятся элементарными, и их них строятся более сложные системы. Необходимо отметить, что обнаружение общих абстракций и механизмов значительно облегчает понимание сложных систем. Фактически все сложные системы можно представить одной и той же канонической формой, которая основывается на двух ортогональных иерархиях одной системы: классов и объектов. Каждая иерархия является многоуровневой, причем в ней классы и объекты более высокого уровня построены на более простых. Какой класс или объект выбран в качестве элементарного, зависит от рассматриваемой задачи. В рассматриваемой сложной системе - микрологистической в качестве элементарного класса выступает логистический поток. Следовательно, математическая модель должна строится на основании моделирования данного класса. В настоящем исследовании неоднократно отмечалась специфика работы подрядной организации исследуемого профиля, выражающаяся в одновременном выполнении работ по нескольким проектам. Максимальная эффективность работ при этом достигается в моменты полной непрерывной во времени загрузки производственных мощностей предприятия. Вследствие этого возникает закономерный вопрос определения данных условий производства работ. На практике в настоящее время он решается исходя из таких факторов, как приблизительный оценка свободных производственных ресурсов в необходимый момент времени, практический опыт руководства организации и т.п. Такие расчеты, естественно, не обладают требуемой степенью точности.

Вследствие этого есть вероятность появления следующих двух ситуаций: незапланированных простоев, что означает потери возможной прибыли и, наоборот, нехватка производственных мощностей, которая может вызвать невыполнение условий проекта. Решение данной проблемы должно происходить на стадии формирования портфеля заказов подрядной организации, т.е. на стадии планирования работ на будущий период и основываться на точном математическом расчете. Данный расчет должен учитывать возможности предприятия в каждый момент времени планируемого периода и, исходя из этого, определять вероятность выполнения работ по некоторому проекту. Из проведенного в п.2.2 анализа видно, что инвестиционные проекты исследуемой отрасли отличаются длительной продолжительностью производства работ (2 года и более). Следовательно, при составлении портфеля заказов на планируемый год необходимо учитывать фактор занятости части производственных ресурсов в некоторые периоды времени в течение планируемого года. С учетом того, что принятые предприятием проекты нельзя отменить для планирования принятия новых проектов необходимо учитывать только свободные ресурсы предприятия в каждый момент времени планируемого периода.

Существующие в нашей стране автомобильные дороги подразделяются на дороги общего пользования и ведомственные. На долю первых приходится 90% всех автомобильных дорог. Дороги общего пользования по их народнохозяйственному значению подразделяются на общегосударственные, республиканские, областные и местные.

Общегосударственные дороги связывают важнейшие экономические районы и крупные административные, промышленные и культурные центры страны. В зависимости от интенсивности движения они относятся к первой или второй категории дорог.

Дороги республиканские и областные связывают экономические, административные и культурные центры в пределах республики, области. Они относятся к третьей категории дорог (от 1 до 3 тыс. автомобилей в сутки). Дороги общегосударственного значения находятся в ведении специализированных организаций по строительству и эксплуатации автодорог.

Все затраты, связанные со строительством новых дорог, ремонтом и их текущим содержанием, финансируются в сметном порядке за счет бюджетных ассигнований и привлеченных средств предприятий и организаций. При этом строительство и текущее содержание общегосударственных дорог осуществляются за счет средств государственного бюджета. Несмотря на сметный порядок финансирования затрат, дорожные организации строят свою производственную финансовую деятельность на принципах хозрасчета.

Финансирование строительства и затраты на эксплуатацию дорог республиканского и областного значения осуществлялись в основном за счет целевых 2%-ных отчислений от доходов автомобильного транспорта. Расходы на строительство и содержание местных автодорог покрывались за счет средств, привлеченных от колхозов, совхозов и других предприятий.

Первичной производственной единицей на автодорогах являются дорожно-эксплуатационные участки (ДЭУ) или производственно-дорожные участки (ПДУ). Они осуществляют текущее содержание дорог, все виды ремонта дорог и дорожных сооружений, а также другие виды работ по их эксплуатации (озеленение, охрана отдельных участков и др.). Как правило, эти организации осуществляют свою деятельность на условиях хозяйственного расчета. За ними закреплены основные фонды и оборотные средства. Автомобильные дороги и дорожные сооружения, закрепленные за данным участком, учитываются отдельно от основных фондов, принадлежащих ДЭУ или ПДУ.

Амортизация на них не начисляется, а установленные нормы используются только для учета в денежном выражении износа дорог и дорожных сооружений, что необходимо для планирования ремонтных работ.

Собственными оборотными средствами дорожные организации наделяются для образования неснижающихся запасов основных и вспомогательных материалов, запасных частей, малоценных и быстроизнашивающихся предметов, авторезины, топлива, горючего и других оборотных активов, необходимых для обеспечения работ, выполняемых в целях круглогодичного содержания дорог в проезжем состоянии.

Норматив собственных оборотных средств определяется исходя из установленной процентной нормы к объему дорожных работ, выполняемых собственными силами. Источниками формирования оборотных средств являются: прибыль по работам и услугам, устойчивые пассивы и ассигнования из бюджета.

Проблемы развития дорог для нашей страны очевидно актуальны, учитывая современный уровень автомобилизации и состояние дорожных коммуникаций. К сожалению, все вопросы, связанные с эффектом от развития автомобильных дорог и от инвестиций в них, весьма сложно поддаются учету. Наиболее яркий показатель развитости сети автодорог - скорость перевозки. Оптимальная скорость транспортного потока составляет порядка 70 км/час. По расчетам экспертов, при ее снижении до 20 км/час стоимость перевозок возрастает в 1,5-1,6 раза. Это очень существенно, особенно для стран с большими территориями и длинными расстояниями средней перевозки груза. Еще больший ущерб наносят простои в пробках. Стоимость перевозки существенно зависит и от ровности покрытия. Так, согласно расчетам экспертов, при переходе с автомагистрали отличного уровня на гравийную дорогу она возрастает в 1,5-1,7 раза. Наибольший урон ощущает при этом агропромышленный комплекс, в себестоимости продукции которого доля транспортной составляющей в отдельных случаях превышает 50%. Все это красноречиво подтверждает, что уровень развития автомобильных перевозок заметно сказывается на общем экономическом климате в стране. Хотелось бы обратить внимание и на то, что развитие дорог прямо или косвенно влияет на занятость населения. Это обусловлено не только созданием рабочих мест непосредственно при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог, но и привлечением к этому смежных отраслей. В структуре расходов, которые направляются на дорожные работы, за вычетом уплачиваемых налогов, около 70% приходится на закупку продукции других отраслей (промышленности стройматериалов, дорожного машиностроения, нефтепереработки, транспорта и т.д.).

К тому же от роста сети автомобильных дорог непосредственно зависит и уровень развития придорожного сервиса. Рыночные реформы предоставили широкие возможности для предпринимательства в непосредственной близости от автомобильных дорог в форме торговли, общепита, различных видов обслуживания и т.д. Особенно важно это для отдаленных регионов, где местным жителям порой трудно найти работу. Повышение потребительского спроса, вызванное интенсивным использованием автомобильных дорог, позволяет в определенной мере решить эту проблему.

Основные задачи:

• - реализация государственных и межгосударственных программ развития сети автомобильных дорог общего пользования (в том числе специальных программ и программ комплексного обустройства автодорог) в части их проектирования, строительства, реконструкции;
• - проведение единой научно-технической и экономической политики в дорожном хозяйстве в области разработки проектной документации (далее - проектирование), организации строительства и реконструкции автомобильных дорог и сооружений на них;
• - организация системы управления проектированием, строительством и реконструкцией автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них;
• - разработка мероприятий по совершенствованию управления строительным комплексом в дорожном хозяйстве;
• - организация системы технического контроля и надзора за проектированием, строительством и реконструкцией автомобильных дорог и искусственных сооружений на них.

Функции дорожно-строительного предприятия:

• - организация реализации государственных программ по проектированию, строительству и реконструкции автомобильных дорог общего пользования и сооружений на них, в том числе специальных программ и программ комплексного обустройства автодорог;
• - участие в формировании Перечня строек и объектов для федеральных государственных нужд, финансируемых за счет бюджетных инвестиций на очередной финансовый год и плановый период;
• - организация контроль качества проектирования, строительства, реконструкции и модернизации, обеспечение ввода в эксплуатацию законченных строительством и реконструкцией объектов дорожного хозяйства;
• - участие в работе по формированию программы дорожных работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, в том числе специальных программ и программ комплексного обустройства автодорог, и обеспечивает подготовку плановых заданий на выполнение программы;
• - формирует программу ввода в эксплуатацию законченных строительством (реконструкцией) объектов дорожного хозяйства и организует работу приемочных комиссий;
• - мониторинг выполнения договорных обязательств и объемов строительства и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;
• - обеспечение формирование программы разработки проектной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, в том числе специальных программ;
• - предложения по финансированию работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог, разработке проектной документации на эти виды работ;
• - обеспечение выполнения обязательств Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации по заключенным договорам (соглашениям) о международных автомобильных дорогах в части проектирования, строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;
• - подготовка разрешения на строительство, реконструкцию автомобильных дорог федерального значения, а также частных автомобильных дорог, строительство или реконструкцию которых планируется осуществлять на территории двух и более субъектов Российской Федерации в порядке, установленном Градостроительным кодексом Российской Федерации;
• - подготовка проектов решений об утверждении проектной документации по строительству и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;
• - участие в подготовке предложений по совершенствованию законодательно-правовой базы дорожного хозяйства, разработке и утверждении документов рекомендательного характера в сфере технического регулирования проектирования, строительства, реконструкции автомобильных дорог, в разработке национальных стандартов, отраслевых дорожных нормативных документов, включая правила, положения, стандарты, технические нормы.

Перспективы развития Магаданской области как отдаленного от центральной части России региона во многом зависят от эффективно действующей транспортной системы, основной частью которой являются автомобильные дороги. Состояние дорожной сети, ее эксплуатационные качества во многом определяются своевременностью и регулярностью проведения работ по содержанию и ремонту дорог.

Площадь территории Магаданской области -- 452,5 тысячи квадратных километров (девятое место среди субъектов Российской Федерации).

Количество ежегодно перевозимых автомобильным транспортом грузов -- 5937,9 тысячи тонн, пассажиров -- 11 855 тысяч человек.

По состоянию на 1 января 2012 года общая протяженность автомобильных дорог (включая ведомственные) в Магаданской области составила 2568 километров, в том числе: федеральная автомобильная дорога «Колыма» -- 834 километра, региональные межмуниципальные автомобильные дороги -- 1110 километров, муниципальные автомобильные дороги -- 624 километра.

Развитию опорной сети автомобильных дорог Магаданской области администрация региона придает особое значение, так как автодороги играют важнейшую роль в экономике региона. За последние пять лет реконструирован 101 километр региональных дорог и построено 28 мостов.

Транспортная изолированность Магаданской области значительно сдерживает ее экономическое и социальное развитие. Большие транспортные издержки ведут к высокой себестоимости продукции предприятий.

Транспортная связь с Якутией не имеет постоянного характера из-за состояния дороги -- единственной, связывающей Магаданскую область с соседними регионами. Две трети территории области вообще не имеет дорожной сети.

Особенно слабо освоены в транспортном отношении северная и восточная части региона, где отсутствуют автомобильные дороги круглогодичного действия. А ведь данная территория самая перспективная с точки зрения освоения минерально-сырьевых ресурсов, в том числе имеющих общефедеральное значение (золото, серебро, нефть, газ).

С 2008 года Магаданская область включена в федеральную целевую программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года». Всего по данной программе на региональные автомобильные дороги выделяется 12,65 миллиарда рублей.

Основой транспортного обеспечения разрабатываемых месторождений Яно-Колымской провинции станет после реконструкции автомобильная дорога Палатка--Кулу--Нексикан (предлагаемый объем финансирования работ -- 5,7 миллиарда рублей). Эта дорога чрезвычайно важна для надежного транспортного обеспечения золотодобывающего предприятия «Рудник им. Матросова» и является стержнем освоения золоторудных месторождений, находящихся в Хасынском, Тенькинском и Сусуманском районах области. За время действия указанной выше федеральной программы предстоит реконструировать 88 километров дороги и построить 13 современных железобетонных и металлических мостов общей протяженностью 883 метра.

Вместе с тем у администрации Магаданской области вызывает особую озабоченность тот факт, что остальные пять региональных дорог не вошли в федеральные целевые программы. Это означает, что до 2014 года их реконструкция, начатая в 2003 году, «замораживается».

Руководством области направлены предложения в адрес федеральных органов власти, включая Министерство транспорта, с просьбой включить в «выпавшие» региональные дороги либо в проект ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010--2015 годы)», либо в ФЦП по развитию Дальнего Востока.

В целях обеспечения сохранности и развития автомобильных дорог, улучшения их технического состояния и качества, создания условий для обеспечения транспортной доступности населения области, повышения комплексной безопасности, а также развития опорной сети автомобильных дорог для интегрирования в транспортную сеть Дальневосточного региона разработана и действует областная целевая программа «Содержание и развитие автомобильных дорог Магаданской области» на 2010 - 2014 годы».

Общая сумма затрат, утвержденная на реализацию программных мероприятий в 2012 году за счет средств областного бюджета, составила 814,2 млн. руб., что на 255,0 млн. руб. больше 2011 года.

На содержание автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значений Магаданской области в 2012 году выделено 424,9 млн. руб. После проведения открытых аукционов и заключения государственных контрактов на 2012 - 2014 годы сумма на содержание в 2012 году скорректирована до 413,4 млн. руб. Работы по содержанию автодорожной сети выполняли 8 подрядных организаций.

Всего в минувшем году по областной целевой программе «Содержание и развитие автомобильных дорог Магаданской области» на 2010 - 2014 годы» объем освоенных средств составил 805,9 млн. руб. Сегодня дорожные предприятия согласно заключенным 3-годичным контрактам выполняют работы по содержанию автодорог регионального и межмуниципального значения и искусственных сооружений на них.

Дорожное строительство имеет присущую только ему специфику: его продукция (автомобильные дороги и все сооружения на них) – составная часть автомобильного транспорта, а значит, её потребление возможно только в процессе перевозок по возведённой автомобиль-ной дороге. Поэтому все возникающие технико-экономические про-блемы должны рассматриваться в комплексе с задачами, стоящими

перед автомобильным транспортом; практически вся продукция имеет линейное расположение, а это,

в свою очередь, предполагает линейный принцип организации работ,

требующий создания передвижных подразделений и применения мо-бильных машин, перемещающихся вместе с обслуживающими их рабо-чими с одного участка дороги на другой или внутри данного участка;

все сооружения, даже однотипные по назначению, могут серьезно отличаться друг от друга в зависимости от интенсивности движения, рельефных, гидрогеологических и климатических условий территории; это существенно ограничивает возможность применения типовых про-ектов, требует их тщательной привязки к конкретным условиям;

большие денежные затраты, высокую трудо- и материалоём-кость; в общем объёме затрат значительная доля приходится на транспортные работы;

устройство временных производственно-бытовых и админист-ративно-хозяйственных зданий до начала СМР, прокладка инженер-ных коммуникаций, временных дорог, линий электропередачи, кото-рые требуют своеобразных организационных форм и дополнительных затрат, увеличивают сроки строительства, вызывают отвлечение из хозяйственного оборота дополнительных средств в незавершенное строительство;

сезонность выполнения СМР, вызванную зависимостью их тех-нологии от метеорологических факторов, что, в свою очередь, вызыва-ет неравномерное использование рабочих кадров и их текучесть. Глав-ная задача – переход от сезонного строительства к непрерывному – может быть решена за счёт разработки специальных технологий, ко-торые позволят выполнять работы при низких температурах, и роста объёмов заготовительных и транспортных работ в зимнее время;

неустойчивые соотношения строительных работ по их сложно-сти и видам затрудняют расчёт профессионально-квалификационного и численного состава рабочих;

крупные объекты (особенно мосты) могут строиться годами, что порождает проблему «омертвления капитала», повышает риск прини-маемых решений и требует особо точных технико-экономических расчётов (ТЭР) с учётом фактора времени;

неравномерность доставки материалов, усугубляемая при их сме-шанной перевозке железнодорожным, воздушным, водным и авто-транспортом, требует создания дорогостоящего складского хозяйства;

многослойность дорожной одежды – основной и наиболее доро-гой части дороги – вызывает стадийность дорожного строительства, сущность которой заключается в том, что на первом этапе выполняют лишь часть слоёв дорожной одежды и допускают проезд транспорта

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

в течение нескольких лет по нижним слоям покрытия (основания). Такой вариант наиболее целесообразен в условиях медленного роста интенсив-ности движения, когда дорожная одежда полной толщины (в первые го-ды эксплуатации) работает с явно завышенным коэффициентом запаса прочности. Перенесение возведения верхних слоев дорожной одежды на более поздние сроки позволяет уменьшить объём инвестиций в первые годы строительства, что экономически выгодно. Но стадийному методу присущи и значительные недостатки : производство работ на второй, а иногда и третьей стадии вынуждает переносить движение транспорта с основной трассы на объездные дороги (как правило, неудовлетвори-тельного качества), повторно организовывать работу производственных служб и направлять рабочих на уже оставленные участки;

частые изменения мест производства работ дорожных подразде-лений обуславливают интенсивный физический износ машин, меха-низмов, оборудования (ММО), их ремонт в передвижных (а не ста-ционарных) мастерских, вызывают затруднения в управлении техни-кой, требуют изменения необходимого числа транспортных средств из-за изменения расстояния перевозки материалов и разработки поча-совых графиков работы транспорта, затрудняют обеспечение нор-мальных условий для размещения рабочих и линейных инженерно-технических работников (ИТР), требуют мобильных строительных лабораторий для проведения испытаний и контроля;

дорожные объекты после возведения остаются неподвижными, располагаются на определенном земельном участке; в процессе строительства ММО и рабочие непрерывно перемещаются по фронту производства работ; строительство начинается с создания производ-ственной базы, стоимость которой порой бывает сопоставима со стоимостью самого объекта. Всё это требует своеобразных форм ор-ганизации, управления, технологий, а учёт стоимости земли заставля-ет тщательно обосновывать местоположение объекта;

строительство ведётся в разнообразных природных условиях (се-вер-юг, зима-лето, горы-болота...) со своими климатическими, топогра-фическими, гидрологическими и геологическими особенностями, что требует различных конструктивных решений, материально-технических ресурсов (МТР), организационных способов строительства;

многообразие производственных связей приводит к возникнове-нию проблем, для решения которых необходимы особые подходы и формы взаимоотношений, объединяющие интересы всех участников строительства и способствующие достижению высоких показателей;

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

большое число организаций и сложность взаимосвязей обост-ряют и усложняют решение проблемы чёткой организации и коорди-нации работы участников инвестиционного процесса;

особая форма расчётов за дорожную продукцию – за отдельные этапы, конструктивные части, виды работ – заставляет устанавливать цены не только за объект в целом, но и за его конструктивные эле-менты и их части;

вероятностный характер процесса производства порождает осо-бую систему организации управления строительством и систему ре-гуляторов для придания связям необходимой устойчивости, что вы-ражается в создании резервов производственной мощности (заделов), материально-производственных запасов (МПЗ) и пр.

В условиях рыночной экономики важное значение приобретает конкурентоспособность предлагаемой продукции.

В мировой практике конкурентоспособность организации опре-деляется следующими элементами:

соответствием качества продукции требованиям конкретного потребителя (заказчика) и рынка;

совокупными затратами на закупку и доставку материально-производственных ресурсов;

строительством и вводом в эксплуатацию объектов в установ-ленные договором сроки, удобные для потребителя,

репутацией фирмы на рынке.

Деятельность ДСО –преобразование ресурсов системы(мате-риальных, технических, трудовых, финансовых, информационных, управленческих и других) в дорожную продукцию, удовлетворяю-щую запросы потребителей и общества в целом.

Разграничение продуктов (СМР) и результатов (готовая автомо-бильная дорога) деятельности важно для оценки эффективности органи-зации. В частности, это позволяет отделить от результатов те продукты (работы, услуги), которые ДСО производит для себя, а не для населения.

Источник деятельности ДСО и потребитель их продуктов внешняя среда, элементами которой являются: всё население страны; органы государственной власти; средства массовой информации; субъекты предпринимательской деятельности.

Основные факторы, обеспечивающие качество автомобильной дороги ,следующие:уровень технической подготовки и организациястроительного производства; профессионализм кадров; состояние и со-став ММО и автомобильного транспорта; материально-техническое

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

обеспечение; стандартизация и сертификация материалов, конструкций, комплектующих изделий и готовой продукции; методы и виды контро-ля качества; сертифицированная система менеджмента качества.

Рыночная экономика –это совокупность рынков,степень кон-курентности которых неодинакова.

Экономическая теория оценивает уровень конкуренции на рынке по следующим признакам: число фирм-производителей; раз-личие товаров (работ, услуг); уровень концентрации производства; способ формирования цены товара (работы, услуги); возможности для появления новой фирмы на данном рынке; информированность о ценах и качестве продукции; реальность покупки товара без прину-ждения.

Очевидно, что в условиях коммерциализации дорожного хозяй-ства необходимые предпосылки для действия закона спроса и пред-ложения должны быть созданы и на рынке дорожных услуг, хотя он в полном смысле этого слова не является свободным (конкурентным). Основным признаком конкурентного рынка является большое коли-чество покупателей и продавцов, которым обеспечивается свобода входа на рынок и выхода из него.